從跨界新手到全球新能源汽車巨頭，兩大黑科技奠定比亞迪封神路

2019年，豐田和比亞迪合資造車的消息一出，各大網絡媒體爭相評論，很多人對此難以置信，豐田作為全球汽車制造業的頂級巨頭，為什么和一家國產車企合作，豐田不是一直雄心勃勃要重返新能源汽車領域嗎，這是不是比亞迪在搶流量？

對此比亞迪并沒有太多表態，在合作的三年后，比亞迪和豐田聯合打造的首款車型發布，用事實證明，中國的新能源汽車技術就是可以讓頂級巨頭彎腰合作。

如今，中國新能源汽車出口量全球第一，全球有超過60%的新能源汽車由中國生產銷售，中國新能源汽車專利公開量占全球的70%，全球有超63%的動力電池由中國供應。中國已掌握新能源汽車核心技術和完備的產業鏈，中國成為了名副其實的新能源汽車強國，與此同時，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線，作為全球首個達成這一目標的車企，見證中國品牌的力量，比亞迪銷量神話又達到了新的一個里程碑，而這一神話，還得從比亞迪DM-i超級混動技術開始。

DM-i技術讓燃油車徹底坐不住了

2021年1月11日，比亞迪DM-i超級混動技術正式發布，搭載秦PLUS、宋PLUS和唐等車型上市，此時很多人還沒有意識到一個“王朝”即將建立。在此之前，對于消費者對于新能源汽車還是有很大的觀望態度的，新能源汽車的優點非常明顯，那就是養車成本低，但燃油車陣營說新能源車續航短、充電速度慢，這個問題一直沒有得到明顯改善，直到DM-i超級混動技術出現，燃油車和新能源車的天平開始傾斜。

一輛新能源汽車，價格和同級別燃油車不分上下，純電動車因為電池成本導致價格居高不下，但是DM-i技術下的插混實現了拿買燃油車的錢買新能源汽車，除此外DM-i技術實現了發動機和車輪的解耦，通過串并聯架構實現發動機和輪子的解耦，讓車有了純電、純油、油輔電等多種工作模式，能量更加高效利用，可以實現更長的駕駛里程，此技術還改善了車輛的動力性和穩定性，提高了車輛的燃油經濟性和供能性，諸多優點融為一體，讓消費者實現“閉眼買車”的現象級爆火。

比亞迪依靠DM-i技術，2021年比亞迪全系乘用車累計銷售73萬多輛，其中新能源汽車銷量接近60萬輛，同比暴增231.6%，是小鵬、蔚來、理想三家年銷量總和的2倍之多，月銷量達到特斯拉的3倍，穩坐中國新能源汽車銷量老大位置。

就在大家都覺得王傳福這次真是收獲了做夢都想不到的成績時，卻不知道這一天的到來相交于王傳福原本的期望，晚了4年。

曾經喊出2015年比亞迪全國銷量第一的王傳福

1995年，王傳福創辦比亞迪進入電池領域并用了3年時間成為行業龍頭，就在電池業務如日中天的時候，王傳福在2003年突然收購了秦川汽車跨界造車，一個電池大王準備造車，在那個年代，可比現在小米造車還要震撼的，小米造車是期待，而比亞迪造成就有點“得意忘形”了，當時的中國汽車產業實在太落后，國產車一個能打的沒有，全部在低端車徘徊，一個外行來造車，在很多人眼里已是敗局已定，但F3的出現讓消費者第一次見識到了比亞迪汽車的競爭力。

2007年，比亞迪高端車型F6開發出來，王傳福在F6下線儀式上發表了比亞迪未來的戰略方向：將依靠電池產業突破，進軍純電汽車和混合動力車市場，并計劃2015年實現比亞迪全國銷量第一、2025年全球銷量第一的目標。

2007年說出這樣的戰略方向，什么概念？

2007年，全球的汽車領域毫無疑問是燃油車的天下，當時的燃油車開始乘著電子化的浪潮逐漸朝著智能化發展，像一汽大眾邁騰作為一汽大眾大眾品牌未來“旗艦車型”首次亮相，售價高達24-35萬元，比亞迪也剛借助比亞迪F3的熱銷在國產車市場站穩腳步，這時候喊出比亞迪汽車2025年全球第一的豪言，未免有點太過自負。

到底王傳福有沒有“太過自負”呢？熟悉王傳福經歷的人知道，他是個執行力很強、科研能力很強以及“工作狂”秉性的全能型人才，2008年比亞迪第一款可充電的插混新能源汽車F3DM強力推出，被視為自主品牌車企在插電混合動力技術方面的先鋒，但不幸的是，2008年恰逢全球經濟危機，比亞迪F3DM又如此的與大眾市場格格不入，其銷量非常慘淡，后續即便是2010年深圳推出的高達8萬元個新能源購車補貼下，全年售出僅有300輛左右。

但2008年在美國底特律，有人采訪王傳福：2015年全國第一、2025年全球第一的目標有變化嗎？王傳福回應：沒有變化，我們還是信心百倍。

此后的比亞迪新能源汽車不斷換代，但浪花依然很小，絕大多數消費者還是把目光放在了更為“靠譜”的燃油車上，畢竟一輛汽車的錢可不是小數，比亞迪新能源汽車始終不溫不火，也是因為刀片電池這一關鍵技術的出現，比亞迪才扭轉了這一狀況。

近30年的技術積累，王傳福一直在布局

1995年，原本在體制內做研究的王傳福扔掉“鐵飯碗”，在深圳創建了比亞迪電池制造公司，兩年后就賣出1.5億塊鎳鎘電池，成為世界排名第四的電池大戶，2003年，比亞迪一舉超越日本三洋，坐上了手機電池供應商第一把交椅。

之后，王傳福雖然轉型造車，但對于動力電池方面，王傳福堅持“比亞迪的電池暫時不會對外出售”，比亞迪主打的磷酸鐵鋰電池雖然安全性高，但續航能力稍弱，不主動用技術搶占市場的結果就是，競爭對手有足夠的空間成長，2021年上半年，寧德時代國內裝機量達到了25.76GWh，市場份額49.1%；比亞迪雖位列第二，但市場份額僅有14.6%，差距越來越大。

2018年，意識到問題嚴重性的王傳福開始調整電池戰略，推進比亞迪業務分拆，陸續成立了包括弗迪電池在內的5家子公司，電機、電池、動力總成等業務都分拆出去，參與市場競爭，參與市場競爭的弗迪電池無疑是久旱逢甘霖，2020年，弗迪電池推出刀片電池，其電池包體積能量密度接近三元鋰電池，搭載刀片電池的車型可滿足600公里以上的續航需求，以安全著稱的刀片電池，通過了有著動力電池安全試驗界“珠穆朗瑪峰”之稱的針刺測試，成為比亞迪最有力的競爭點之一。

前面提到的DM-i技術，也是脫胎于2008年推出的第一代e平臺。

比亞迪DM-i的研發，并沒有延續2018年推出的第三代DM技術，而是對2008年推出的第一代DM技術進行重新打磨，將第一代DM技術中1.0升自然吸氣發動機串聯連接兩個電動機的原始設計，升級到1.5升阿特金森循環發動機串聯兩個功率提升超過2倍的電動機，為此申請幾百項專利，解決發動機燃燒效率、串聯二次能量轉換等問題，這一設計比起第三代DM技術，取消了多檔變速箱和行星齒輪排，進一步壓低了生產成本，所以比亞迪DM-i車型能把價格降到同級別燃油車的價格。

征戰歐洲，全球第一

2021年7月，歐洲禁燃法案正式提出，到2035年在歐盟范圍內禁止銷售所有新的汽油和柴油驅動汽車、輕型商用車、混合動力車、插電式混合動力汽車，這項法案的提出無疑是利好中國新能源汽車行業的。

2021年5月，比亞迪吹響征戰歐洲的號角，首批100臺唐EV發往挪威，比亞迪全球布局開始拉開大幕。

乘聯會數據顯示，2022年中國占世界新能源車份額的63%。此外值得一提的是，歐洲更是中國車企新能源車型出口的首選地。中汽協數據顯示，2021年-2022年中國新能源汽車面向歐洲的出口明顯增長，2022年出口歐洲的新能源汽車占比達到中國新能源汽車出口總量的49%，超過30萬輛。

早在1992年，在中國還被稱為“自行車王國”的時候，錢學森就向國家建議，繞開汽油、柴油汽車，研制新能源汽車，國家也高度重視，把電動汽車研究計劃項目列入“八五”計劃國家重點科技攻關項目，當時還是無比超前的建議，如今已經成就了全球第一的中國新能源汽車產業。

怎能不自豪！