中國高鐵“出海記”

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導語：這兩天除了國慶搶高鐵票，另一個關于高鐵的熱點話題就是雅萬高鐵9月13日印尼總統佐科高調首次乘坐雅萬高鐵，雅萬高鐵將于10月1日全面投入運營，印尼公眾可以免費試乘，48小時100萬人報名。高鐵對國人習以為常，但這條142公里的雅萬高鐵當之無愧是了不起的中國高鐵標準“出海第一單”，不簡單！

央視關于雅萬高鐵高速動車組的報道

一、 中國高鐵出海“第一單”

雅萬高鐵作為共建“一帶一路”標志性項目，也是東南亞地區的首條高鐵，當年戰勝“日本方案”才拿下這一單。今年10月初將正式售票開始商業運營，雅萬高鐵作為中國高鐵出海“第一單”終于要落地了。

全長142.3公里的雅萬高鐵，連接印尼首都雅加達和第四大城市萬隆，最高運行時速350公里，高鐵將行程從3小時縮短到40分鐘。

雅萬高鐵項目規劃示意圖

這條大體距離相當于北京到天津的高鐵，卻對于中國制造意義非凡，這是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設項目。建設雅萬高鐵的KCIC（印尼中國高鐵公司）是由五家國字頭央企聯合投資（中國水利水電建設集團、中國鐵路工程集團、中國鐵路通信信號集團、中國中車、中鐵國際集團），由它們各自承擔包攬全線土木、軌道、信號、通信、車輛。

比如最基礎的長50米的長定尺鋼軌，都全部是從中國進口，抵達印尼時甚至改建港口設施，才能運抵施工現場。

100米鋼軌通過鐵路運輸到港口，再切割成50米裝船運往印尼

無砟軌道首次在雅萬高鐵的哈利姆（Halim）站附近30公里進行鋪設。這種軌道是我國自主研發、自主知識產權的CRTSⅢ型板式無砟軌道，具有結構簡單，性能穩定等優點。

雅萬高鐵采用中國具有完全知識產權的“簡統化”接觸網。“簡統化”，指接觸網零部件及安裝實現“簡單統一標準化”，統一技術參數、統一并簡化裝備結構形式、統一并減少零部件種類，提高關鍵零部件服役性能”。

?我國自主研發的CTCS3列控系統

雅萬高鐵采用CTCS3級列控系統。CTCS3級列控系統是中國高鐵三大核心技術之一，由中國鐵路通信信號股份有限公司自主研發生產，是高鐵的“大腦和中樞神經”，系統滿足雙線雙向運行。

截止到2022年我國高鐵總里程從2012年的0.9萬公里增長到4.2萬公里，穩居世界第一。“中國高鐵標準國際化之路的核心“引擎”是中國高鐵的領先技術。中國高鐵標準”在走出國門與“歐標”、“日標”同臺競爭卻異常艱辛。

二、 雅萬高鐵，中日都想下好這盤棋

2008年印尼剛有建高鐵的打算的時候，日本就積極參與，不僅完成雅加達到萬隆的綜合研究，甚至進一步完成遠期方案的研究，從萬隆再往西近600公里，連接井里、三寶壟、泗水，貫通爪哇全島。

日本在上世紀六十年代就建成新干線，在高鐵領域聲譽良好，為拿下印尼項目開出優惠的融資條件，似乎勢在必得。

日本東海道、山陽新干線歷代車輛

“日本七年努力化為泡影。”2015年9月，當日本得知印尼選擇中國高鐵方案后，東洋經濟日報如此評價。時任官房長官菅義偉的原話則是“極其遺憾”和“難以理解”。

之后，從日本官員到商界都在追問一個問題，“怎么可能輸給中國？”在日本國內看來，給予印尼高鐵的優惠，好到不可思議——40多億美元的報價，低于中國的50多億美元；利率低到0.1%長期日元貸款，對比中國利率2%的貸款；再加上廣受贊譽的日本新干線。

但日本方案有兩點，讓印尼人猶豫，首先25%的成本需要由印尼方面籌集，另外75%雖然來自日本低息貸款，但是需要政府擔保。然而，當時印尼政府堅持不愿提供政府擔保，甚至認為該項目的資金不應該出現在政府預算中。

中國出口雅萬高鐵首批列車運抵印尼

中國方案在這方面最后滿足了印尼的需求，最終，雙方建立合資企業（KCIC），印尼國企和中國央企分別占股六成和四成，這家公司享受高鐵的特許經營權，用盈利來償還建設成本。

中日兩國為什么如此不惜代價地爭取印尼高鐵項目，《雅加達郵報》認為他們在“下一盤大棋”（playa big game）。印尼作為全球人口第四大國，經濟發展較快，基建前景很大，在未來幾十年東南亞都會陸續產生高鐵建設的需求。雅萬高鐵是這盤棋的第一步，中日都想下好，而我國特別需要一個全中國技術標準的高鐵項目來為“中國制造”正名。

三、中國高鐵全球效率和性價比最高，出海卻雷聲大，雨點小？

世界銀行的《中國的高速鐵路發展》報告顯示，中國高鐵建設成本比別國低三分之一。中國建設時速可達350公里的高鐵，建設成本為平均每公里1700萬~2100萬美元，而歐洲高鐵每公里的建設成本為2500萬至3900萬美元，美國加州估計高達5600萬美元。

世界銀行關于中國高鐵報告封面

高速鐵路起源于歐洲、成型于日本，被我國發揚光大。中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕就曾表示，中國高鐵擁有長距離和大網絡建設運營的經驗，橋梁架設、隧道技術、軌道鋪設等技術全球領先，這都是極具吸引力的條件。

早在2011年前后，我國就開始嘗試用陸路延伸向周邊擴展鐵路網絡，以及用技術、資金參與等形式走向其他大陸的國家和地區時，外國媒體就已經開始用“鐵路外交”一詞形容此類現象。

當時曾經中標土耳其、沙特、和墨西哥等國高鐵項目。現在復盤深究下去，中國實際參與建設的高鐵工程，與“中國高鐵”的豐富內涵依然相差甚遠。

中國企業參與建設的土耳其安伊高鐵二期項目，中方公司負責軌道以及通信、信號和電氣化工程，盡管比起土方負責的橋梁、隧道等土建工程。但相對技術含量最高的高鐵列車項目卻與中國無緣。

央視關于土耳其安伊高鐵的報道

中國雖然參與了沙特麥加—麥地高鐵建設，但中鐵十八局集團只是與兩家沙特阿拉伯公司聯合中標約18億美元的土建合同，承建其中部分鐵路和公路橋以及涵洞結構的施工，該部分建設任務僅為3.845億美元。而占據合同大頭、更體現技術實力的列車和相關技術設備則由西班牙公司為首的聯合體獲得。

沙特麥麥高鐵

原本作為唯一投標方和中標方的中國鐵建聯合體將承擔墨西哥高鐵項目的設計、施工、裝備制造、安裝調試等核心項目都將采用中國高鐵成套技術，設計時速300公里，合同金額44億美元，然而僅僅3天后，盡管招標程序滿足時間和法律要求，但由于墨西哥政府單方2次無理撤銷中標結果，中國在墨西哥高鐵上取得的進展被瞬間“歸零”。

從政治角度看，高鐵修建對東南亞國家乃至整個地區具有重要戰略意義。世界上總有一些國家出于過時的“冷戰思維”，推己及人，擔心中國在一些高科技領域真正做大做強了……

中國高鐵要想走出國門除了“打鐵要自身技術硬”，也會受到國際政治的影響。成套出口高鐵技術對中國制造勢在必行。

四、 雅萬高鐵也是挫折不斷

雅萬高鐵根據我國提案計劃2016年開工，2019年就能完成。在建設過程中遇到了很多挑戰和爭議，比如預算超支、工程事故延期、環境評估等等

雖然2016年1月項目如期開始，對于人口擁擠的爪哇島來說，外國公司快速推進一個龐大高鐵項目，遇到各種麻煩幾乎不可避免。——比如雅加達附近車站因占用軍事基地的土地而與軍方爭執不休，種種問題使幾乎兩年后才開始動工。

雅萬高鐵軌道鋪設

雅萬高鐵建設過程中出現了預算超支的問題，雅萬高鐵最初的預算約為55億美元，2021年時預算增加為60.7億美元。截至2022年9月，雅萬高鐵預算超支約14.49億美元。超概用25%股本金和75%貸款來解決，25%股本金由印尼政府預算撥付，75%貸款由中國國家開發銀行借貸。

圍繞預算超支更多是怎樣“賺錢”？中印尼高鐵公司如何在五十年特許運營權時間內收回建設成本的問題。
雅萬高鐵除了售賣高鐵票外，還試圖通過公共交通導向型開發方案來收回成本。該方案的思路是在沿線地區建設衛星城并適當發展房地產。在保證盈利的同時，服務于當地疏散附近大城市人口的需求，并讓更多人享受到高鐵帶來的便利交通條件。

此外新冠疫情也造成人員短缺、物流受阻、防疫壓力等不利影響。

隨著雅萬高鐵的正式運行，未來中國高鐵還會在其他東盟國家“開花結果”。

五、未來5年中國高鐵會繼續 “開花”

馬來西亞東海岸鐵路項目（簡稱馬東鐵ECRL）是 “一帶一路”倡議下最大的單體交通基建項目，由中國交通建設集團有限公司（中國交建）承建，在經歷多次波折后，最近也迎來了好消息。

馬來西亞關于馬東鐵新合約的報道

馬東鐵全長665多公里，被視為連通馬來西亞東西海岸的“陸上橋梁”， 該工程2017年8月動工，但2018年7月馬來西亞大選“變天”后被叫停。經過雙方重新評估和談判，2019年4月簽署縮減項目規模的補充協議。

重啟的馬來西亞東海岸鐵路項目的長度將減少40公里，第一、二期工程成本從原本的近160億美元，大幅度削減約三分之一，降低到107億美元。另外，中交建還將與馬來西亞組建合營公司，負責線路的運營與維修等。計劃于2026年底前完工。根據新華社報道截至今年8月底，馬東鐵項目建設目前完成近半，項目A段和B段隧道已全部貫通。

中泰鐵路一期工程計劃2026年竣工通車，二期工程有望于2029年建成投入使用。作為中泰共建“一帶一路”的旗艦項目及泰國首條標準軌高速鐵路，中泰鐵路采用中國標準設計建造，一期工程連接曼谷和呵叻，2022年10月9日啟動一期工程建設，二期工程將實現與中老鐵路銜接，經老撾磨丁和中國磨憨可以抵達昆明。

中泰鐵路項目規劃

與中泰鐵路進入全面加速期不同，由日本承建的泰國曼谷-清邁高鐵本該2018年開工，目前仍遙遙無期，由于高成本和泰國國內的爭議，承建商日本川崎重工沒有利潤想提高預算，項目至今仍處于審查階段。自然遲遲無法開工。

日本海外高鐵項目大多“有頭沒尾”。直到今天越南北南高鐵仍不見蹤影，而日本在印度承建的孟買-艾哈邁德巴德高鐵不時曝出進度嚴重拖延的新聞。這條2017年就開工的高鐵，其中63公里路段預計在2026年8月首次試運行，這條高鐵規劃全長可是508公里。

現在說中國高鐵技術已領先歐美日本還為時尚早，海外高鐵項目的水太深了，很多想發展高鐵的海外東道主國多是發展中國家，薄弱的經濟基礎、政局動蕩，不但想方設法少花錢甚至還想賺錢，不僅要求提供技術轉讓，還要求提供巨額貸款，甚至參與盈利分紅，中國高鐵海外基建在盈利模式還需要摸索。

日本、法國、德國等國在海外基建都是“老江湖”，有著豐富的項目運營經驗和技術競爭力。很多中國企業要真正理解該國的法律、政治、經濟和文化，才能預見到業務之外的風險，做到進退自如。顯然，在這方面我們的企業還很稚嫩，還有很長的路要走。

結語：

當下國際經濟形勢普遍不好，國際政治環境也日趨復雜，未來海外基建市場還有待觀察，根據雅萬高鐵等積累的成熟項目經驗，學會適應不同市場與法律體系碰撞，如何更好地在滿足東道主國的需求同時尋找到自己的利益平衡點，才能占據海外基建市場。未來會贏得更多高技術、高附加值的中國高鐵出口項目，“中國標準的高鐵技術”出海必將為中國制造正名，提升中國整體競爭實力和國家形象。

參考文獻：

“第一單”不簡單——中國高鐵走出去的啟示，基礎設施發展司