北京
2023
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9月23日上午，在2023世界智能網聯汽車大會“打造應用新生態 把握投資新機遇”特色專場暨首都學術資源開放共享高端研討會期間，主線科技CFO付月男參與了由《中國汽車市場》雜志組織的媒體群訪環節，以下是對話實錄（有刪改）：
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我想請您先給我們介紹一下主線科技的核心競爭優勢，以及我們下一步在技術方面的攻關方向？
付月男：主線科技是2007年成立，我們的核心競爭優勢主要是我們在整個封閉場景領域里面有非常成熟的產品交付，以及在半開放場景里面有非常好的技術積累，以及目前的一些示范運營的項目，所以整體上在產品和技術層面算是我們的核心優勢。
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那想問一下您，要實現智慧物流，需要基建、政策等多方面的配合，那么誰來主導這個工作呢，然后主線科技在其中的角色是什么？
付月男：這是一個非常好的問題，因為現在國家非常鼓勵智慧物流，包括自動駕駛技術的一些應用，在這個方面我們覺得，首先行業的發展一定首先是離不開技術和產品的積累，但是目前來看最重要的一環其實是整個行業的政策開放速度，以及產業基建的一些積累，所以在這個過程當中，我們會協助國家各個相關部門和行業進行整個政策的開放和推動的作用，所以主線科技一直也是在引領和積極的參與各個部委的政策制定，包括一些國家重點線路的支持。
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在國際競爭中，主線科技的技術水平是排在第幾梯隊呢，咱們如何跟國際的那種先進技術，實現追趕趕超？
付月男：主線的技術是我們的優勢，主要原因是我們的首席科學家是中國非常著名的人工智能之父李德毅院士，所以在院士的引領之下，我們的技術其實已經有了幾十年的一個積累，他在國際上目前是第一梯隊的水平。尤其是在最近的這幾十年里面，我們一直在持續的關注，并且參與了國際的各種各樣的比賽、測試和一些評測活動，基本上所有的成果和結果都是在國際第一梯隊，在很多領域里面我們都是排名第一的，所以大家可以非常自豪的去講，我們的技術在國際上是非常一流的技術。
Q
主線科技是怎么在目前的市場環境下拿到多輪融資的，或者說我們是怎么去增強投資人的一個信心的？
付月男：其實整個資本市場也經歷著對自動駕駛的追捧，并且最近開始已經對自動駕駛從它的故事關注到它的商業化了，主線科技一直以來的目標就是產品的交付，以及商業化的結果，所以從技術到產品，再到產品應用，以及場景的開拓，主線科技的商業化速度其實是在行業里面最快的，這也是為什么投資人能夠一直關注我們。現在我們的股東結構基本上都是產業的這種，所以產業投資人他更加的關注這個產業本身的一些發展和積累，所以這也是我們的一個優勢，正好也符合咱們行業的發展情況。
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你們是主要做商用車無人駕駛的，然后一般的商用車是會更早實現大規模商業應用…到目前為止，您剛剛說是，你們有很多投資人，但是事實上到底有沒有盈利，以及如果說還沒有的話，那么你預計什么時候能夠實現盈利？
付月男：其實整個自動駕駛行業，這幾年的發展是非常快速的，我們能夠看到，大家除了去關注它的落地，最近已經開始關注它的商業化、它的量產這些情況了。我們其實在整個商業化的過程當中，也是首先選擇了封閉場景去做商業化的一些交付，在這些封閉場景里面我們已經實現了單個產品的一些盈利，但是我們從封閉場景又不斷的拓展了一些新的場景，半開放的場景、城區的場景等等，更有難度、更開放，未來潛力更大的一些市場。所以在這過程當中，我們還在持續的投入。
Q
那有沒有投資回報方面的一個計劃？
付月男：這肯定是有的，因為在資本市場這幾年發展的過程當中，自動駕駛也在一級市場和二級市場有一些很好的案例了，那我們作為頭部的企業，我們也在持續地關注，不管是一級市場，還是二級市場的一些變化，然后積極的去參與當中。
Q
之前看到咱們在做港口場景，那現在咱們主要在做哪個港口呢？
付月男：我們其實做的最有名的港口是天津港，它現在已經成為全球唯一的一個持續運營的無人駕駛的港口了，所以它達到了一個非常好的標桿效應。除了天津港之外，我們后續又開發了像寧波港、合肥港、中海油的港口集團，包括一些相似的場景，比如說口岸的場景，像中蒙口岸等等，所以這些場景現在基本上都已經實現了產品的標準化的交付。
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那咱們都給哪些客戶合作呢？
付月男：這些基本上都是直接和港口的這些客戶去合作。
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現在L4級自動駕駛量產的進度是怎么樣的，以及說現在主線科技它可以做到就是單輛車的成本大概是多少，還有就是主線科技的相對優勢是怎么樣的？
付月男：這是一個大家比較關注的話題，對于造車上面，其實主線科技在過去的這幾年當中不僅和一汽解放合作，還包括其他的幾家，主要是和主機廠都有一些合作的車型推向市場，同時這些車型也基本上在我們的港口和相關的一些相關的場景里面實現了常態化的應用，所以其實我們已經完成了第一階段小批量的交付吧。目前其實正處于大批量交付這樣的一個研發和釋放的過程當中，包括今年下半年國家也推出L3準入車型的一些政策的開放程度，我們也參與到其中了。所以接下來大家可以關注一下，我們后續隨著國家政策的開放，所產生的這幾個車型投向市場的一個過程。
關于成本的問題，其實這也是我們一直在關注的一個話題，包括整個在智能駕駛的傳感器當中，其實激光雷達是最貴的嘛，所以大家對激光雷達行業也有一個成本下降的預期，尤其是隨著量產這樣一個投入的過程，傳感器這些配件，或者說這些主要的硬件的成本就會有一個持續下降的過程，所以未來我們這個預期，在完全實現量產的車型上邊，這種智能駕駛的成本能夠降低到10萬塊錢以下，甚至是更低的這樣的一個水平，就可以滿足對價格比較敏感的客戶的一些市場需求。
Q
主線科技聚焦于港口的業務，但是全國約有幾百萬臺重卡，港口只有幾萬臺，主線科技是否會覺得這個市場規模太小了？
付月男：您這個話題其實在幾年前的時候，我們也遇到過，因為港口它是一個封閉場景，它的整個市場相對幾百萬臺的一個市場是比較小的，但是與港口相似的一些場景其實是非常多的，就比如說我們剛才提到的這種海港、陸港、空港、口岸、園區等等，這些一系列的封閉場景，都是我們能夠實現第一梯隊，或者是說最早期進行交付的場景。除了在這種封閉場景進行交付之外，我們的第二曲線就是高速干線這種半開放的研發和產品，所以其實我們首先是選擇了一個快的，并且能夠實現交付的場景，然后開始逐漸的去深入到第二個曲線，半開放場景以及開放場景去做，所以技術積累是一樣的。
Q
如果是做半開放產品，你們的路線是車路協同這方向嗎？
付月男：我們其實還是以單車智能為主，但是在一些比較復雜或者是非常難去實現單車智能的這個場景之下我們會向下兼容一些路端的場景。
Q
向下兼容嗎？
付月男：對，因為比如說在非常復雜的十字路口，它的信號如果是有路端的信號去支持的話，可能判斷會更加準確一些，但是如果沒有的情況下，你的單車智能，其實也能夠去判斷它的整個的這個周邊的一個情況，所以其實是互補的一個關系。
Q
那如果做車路協同，目前很多車企的模式，其實是比如說和當地政府簽訂合約，然后承包一個路段，如果實現大兼容的話，這種模式如何改變？
付月男：我們會在港口一些非常復雜的場景之下有一些路端的設備，然后基本的解決方案還是以單車智能為主。
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現在其實整個做L4的車廠來說，大家都在向L4，向L2去做一些降維，或者說場景的一個嫁接，我們就是在有一些比如說從L4階段，再往L2量產，我們都是做了哪些場景上的嫁接，或者說技術上的一些推進呢？
付月男：其實它是一個漸進式的技術路線，但是我們在最初去做這個產品定位和研發定位的時候，首先因為團隊的積累和整個技術的方向都是L4的方向，所以我們首先就是用L4的架構去開發L2、L3及L4的產品，我們現在其實面向客戶的一些產品，比如說我們L2的產品，其實是用的L4的架構，只不過它精簡了一些，或者是某一些功能，我們現在沒有開放出來，但是后期比如我們再多放一些L3、L4需要的傳感器的基礎之上，我們是可以再去開放和升級的，所以我們基本上是用這種形式去開發產品。
Q
現在做整個港口，大家都是在一段特定的封閉路段，您認為之后的商業化趨勢是怎么樣，就是突破這種封閉場景之后，做大規模的乃至于城市的NOA也好，或者商用車這一塊，有沒有這樣的一個趨勢？
付月男：趨勢是大家對這個還是比較看好的，封閉場景能夠實現純無人是因為在成本和在整個價值創造的領域真正的幫客戶去解決這個問題，在高速干線上，其實如果我們能夠幫助客戶去實現一系列痛點的解決，其實客戶是愿意買單的。現在目前遇到的一些問題，主要就是在開放的道路上，政策的法律法規還在持續的推動過程當中，還沒有完全的開放下來，或者是說某些特定的路段才開放L4，然后大部分的路段我們還是需要有安全員的情況，那在現在這個基礎之上，接下來我們預期法律法規的速度會逐步的去開放，那我們自己其實推出的也是這種高速編隊的一個產品，基于這樣變速編隊的產品可以首先實現一個頭車有安全員，然后包括后車在跟車這種形式之下的產品，實現一個階段性的高速交付。未來也是為了這種高速為人打下一些基礎，所以完全實現高速干線這種開放場景的無人，可能我們覺得還需要一定的時間。
Q
主線科技在無人場景的搭建和運營這一方面的技術投入當中，我們有沒有做一些更多的規劃，去滿足客戶的需求？
付月男：其實我們已經實現了比如天津港，它是一個純無人的港口，然后我們也會再去探討去實現共同運營這樣的一些場景。因為之前我們一直在以交付為主。我們在寧波港其實就是剛才您提到的這種，它是一個混合的有人的，有社會車輛的這樣一個非常復雜的場景，這種場景也實現了交付，所以其實在無人有人的這些相對復雜的場景之下，在技術端和產品端已經實現了非常好的商業化，所以我們現在其實是致力于把這些非常成熟的產品向半開放的場景再去推動的過程當中。目前在高速干線上，我們也和頭部的一些物流客戶進行了深度的合作，也做了一些運營項目。
Q
您剛才說在天津港你們考慮要共同運營，能具體講一下，這個是怎么的一個共同運營？
付月男：我們在過往的這些項目當中是以交付為主的，未來也隨著客戶和整個行業的需求，我們也不排斥這種運營的方式，所以其實是基于客戶的一些市場判斷，然后去共同探討一些深度的合作模式。
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現在推進L4級自動駕駛是有很多難度的，我們會遇到很多很多問題，我是想知道，有沒有一種你們原以為會很困難，但是在推進的過程當中，發現和輕松就實現了的，有這種的情況嗎，就很意外的事情？
付月男：說到這兒，我其實覺得有一個案例就是特別符合剛才您提的這個話題，在疫情期間，大家都覺得整個經濟環境或者是這些項目會受到影響，但是其實疫情期間，我們開拓了口岸的這樣一個場景，口岸就是我們在中國和蒙古的口岸進行通關的這種無人化，它完全需要無人化，有人的通關效率是極低的，尤其是疫情期間，所以在這種過程當中，我們發現這個無人口岸通關是一個強需求，而且我們直接把我們港口的無人卡車產品投入到了口岸當中去，實現了一個快速的無人通關，所以這也算是疫情期間，對場景上的一個需求開發吧。
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