極氪IPO：“逆成長周期”中的一次估值止損

文：談擎說AI 作者：鄭開車

造車這件事，雖然大家資源稟賦各異，但美股似乎是共同的目的地。

成立不到三年，極氪終于要赴美上市了。

有資金技術等資源，再加上本身強大的品牌打造能力，吉利成功的打造出了近千億估值的極氪。IPO這條路，極氪顯然比特斯拉、蔚小理都要快。雖然有背后有吉利的支持，但這個IPO的速度還是驚掉了不少投資人的下巴。

極氪IPO，被外界解讀為傳統造車勢力的一次有力反擊。只不過，細看之下，這手反擊雖然來勢洶洶，但還是少了幾分內力。

這次IPO，計劃募資金額不高，計劃融資10億美元，相比180億美元期望估值，這個募資計劃還是偏保守了一些。保守的募資計劃往往會事出有因，要么是行業估值不理想，要么是對自身成長價值不夠自信。

總之，調低計劃募資，可能更容易IPO成功。畢竟，成長性沒有真正兌現之前，估值依然會有變數，而且當下市場對新能源車企的估值并非最高點，保守一點也顯得更加務實。

從外部視角來看，這可能與極氪財務上對資金的需求有關，畢竟兩年半的經營后，極氪累虧高達160億元。天眼查APP數據顯示，今年2月份極氪A輪融資7.5億美元，彼時估值達到了130億美元。

持續虧損之下，“車二代”終究是要“獨立”的，走出母公司的臂膀，獨自經營自負盈虧，也是極氪終究需要走的一條路。

//極氪IPO意在“止損

吉利拆分極氪，并使其獨立上市的計劃很早就在籌劃了。2022年10月，吉利汽車就計劃極氪拆分上市。那么，為什么要拖到現在才上市？

從財務上看，拆分上市的條件也已經成熟。

根據招股書的數據，極氪2020年到2023年的營收分別為31.85億元、65.28億元和318.99億元，2021年、2022年的營收增長率分別為，104.94%以及388.69%。

這是個什么概念呢？

我們來看小鵬，相對應的報告期，小鵬的營收分別為58.44億、209.88億以及268.55億，2021年、2022年的營收增長率分別為259.12%以及27.95%。

也就是說，2021年到2022年，極氪的營收規模和增速都超過了小鵬汽車。

對比美股上市的蔚來和理想，后者的2022年的營收分別為455.07億和452.87億，增長率分別為37.19%以及67.67%。如果接下來極氪能保持相近的增長率，那么，極氪很可能在營收規模方面后來居上。

至少就目前而言，蔚來營收＞理想營收＞極氪營收＞小鵬營收。

再來看凈利潤。

2020到2023年，極氪的凈利潤則分別為1.04億元、-45.14億元和-76.55億元。同期小鵬為-27.32億、-48.63億以及-91.39億。顯然，極氪營收更多，虧損更少，經營質量比小鵬要高。

另外兩家，理想虧得更少，同期凈利潤分別為-1.66億、-3.21億以及-20.32億，蔚來同期凈利潤為-53.04億、-40.17億以及-144.37億。

就虧損來說，蔚來>小鵬>極氪>理想。

巧了，目前理想美股市值就有448億美元，大于小鵬163億美元，大于蔚來138億美元。也就是說，從利潤估值的角度來看，如果極氪估值180億美元，那么正好處在理想與小鵬之間。

總體來看，無論是從營收估值還是利潤估值，以極氪當前的規模和盈利能力，已經到了一個可以獨立IPO的節點。

談擎說AI認為，自身經營條件成熟之外，極氪上市可能更多的愿意外部環境因素影響，此時極氪上市，可能意在止損。

首先是估值上止損。

受市場周期影響，二級市場正在經歷一個逆成長性周期。此時極氪上市，對于吉利等股東們來說更多意味著估值上的“止損”。

從外部環境來看，不管是科技賽道，還是新能源車賽道，成長性估值遭殺，蔚來從600多億美元市值跌到138億美元、小鵬從300多億跌到160多億美元，就連特斯拉也從萬億市值跌到7000多億美元。

即便是極氪再等下去，也未必有一個好的估值窗口，倒不如此時上市，靠著自身經驗質量以及增長能力，來盡可能地搏一個比較好的估值，最起碼要比小鵬估值更高。

極氪是有這個底氣的。

一方面，極氪的單車均價比小鵬更表現更好。

以2022年的數據為例，用車輛銷售收入（196.7億）以及2022年極氪銷量71941輛。

核算，極氪單車收入約為27萬。同期蔚來為37萬、小鵬21萬、理想33萬。

另一方面，極氪的毛利率表現更好。

毛利率方面，極氪上年毛利率10.5%，同期理想為21.22%，小鵬毛利率還未轉正，蔚來只有1.28%。

MPV極氪009上市拉高了極氪上半年的單車平均售價，上半年單車平均售價為30.9萬元，同比提升了3萬元。另外，隨著產品銷量上升，再加上吉利產業鏈的支持，極氪造車的成本也在下降。隨著這些優勢進一步顯現，極氪的業績可能有更多的釋放空間。

所以，此時IPO也許并不是一個最好的時機，但確實是一個估值上比較合適的時機。

其次，財務上的止損。

這里的財務并不是指的極氪，而是吉利。吉利不只有極氪這一家品牌，但極氪確實是虧損較多的一個。

今年8月份，吉利發布上半年財報，公司總營收同比增長了25.8%，同比微增1%，并且毛利率14.4%。比去年同期減少了0.2個百分點。這份差強人意的凈利潤數據中，極氪、領克帶來的虧損影響很難被忽視。

接下來，整個汽車行業的競爭都會變得更加激烈，不僅是新能源市場，燃油市場的競爭也會越來越激烈，因此，財務上，吉利確實有不小壓力。

實際上，如果持續虧損下去，極氪對吉利的財務而言，影響不亞于是一份“不良資產”，如果極氪獨立上市成功，那么，吉利的壓力也會相對更小一些。

也許，極氪上市不僅是一種“審時度勢”，也可能是一種“不得已而為之”，哪怕是明知二級市場的“逆成長周期”中，市場并不會給出一個讓人滿意的價碼。

//IPO之后，“車二代”極氪走出舒適圈

對于極氪來說，IPO意味著在品牌、產品、制造等方面，要真正的“長大成人”，決定自己的命運。

招股書顯示，極氪的募資計劃中有90%的資金需求與進一步擴展業務有關，比如投入研發，增加產品組合，進一步完善服務網絡補能設施網絡等。

也就是說，在產品能夠真正的實現規模化造血能力之前，極氪還需要相當一部分的來自二級市場的新鮮血液。

從業務結構上來看，主營的汽車銷售業務亟需形成更強的正循環能力。

極氪業務中，汽車銷售占比61.9%、電池和其他部件銷售占比34.6%，研發服務及其他服務占比3.4%。三大業務中，極氪汽車銷售業務的毛利率其實沒有想象中那么高。

對比來看，2022年極氪車輛銷售的毛利率為4.69%，蔚小理同期為13.70%、9.45%和19.09%。

毛利率這么低，是因為產品投放初期的以價換量市場策略使然。

一個事實是，極氪的營收大部分是001撐起來的。極氪品牌銷量占比來看，2023年1月份之前，極氪旗下只有001這一款產品，2022年10月開始交付之后，銷量連續三個月在1萬輛以上。

2023年2月，新車交付之后，極氪001銷量占比極氪下降到88%，到7月份，最低下滑到了51%，而9月份又回到了71%。

由此來看，極氪001銷量占比依然很大。

極氪明白，靠著極氪001以價換量不可能“一招鮮吃遍天”，于是緊接著又推出了極氪009、極氪X，分別對應是獵裝MPV，以及年輕個性化SUV細分市場。

以價換量之外，極氪放出的大招是“產品定位、細分市場致勝”。今年10月底，起售價76.9萬元的極氪001FR上市，是極氪一貫的市場策略極致的表現。

可這策略能成功嗎？還有待觀察。

極氪X、極氪009等新車型上市之后，品牌逼格確實上去了，單車售價也上去了，極氪站穩了豪華市場。雖然價格上去了，但001銷量占比依舊很高。

當然，這也可能與生產端有關。

一方面，極氪自主工廠產能不足的情況下，可能依舊需要把部分車型交給吉利生產，也就是說即便是走到了IPO這一步，在生產上，極氪可能仍然沒有完全的自主權。

另一方面，對于極氪來說，新產品發布投放市場到產能釋放也需要一個爬坡的過程。001的產能已經比較充足，但其他產品線能否順利完成產能爬坡，還是未知。

無論是哪種原因，一個不容忽視的情況是，留給極氪的時間不多了。

從數據上來看，001銷量增長的動力在下滑，銷量數據顯示2023年1-9月，極氪001的累計銷量達到52998輛， 同比下降26.33%。

從招股書來看，推出多款車型，并且進一步研發更多的車型投放市場，把產品線鋪開，是極氪選已經選定的一條路。

招股書顯示，2020-2022年度及2023年前六個月，極氪的研發費用分別為0.23億元、31.60億元、54.46億元與31.89億元。費用率分別為1%、48%、17%和15%。我們拿2022年的研發費用來比較，理想的研發費用率為15%、蔚來為22%，小鵬為19%。

進一步來看，招股書顯示，報告期內極氪有50%的費用是咨詢費、SEA（吉利浩瀚架構）許可費以及驗證和測試費。

也就是說，研發費用中有一半其實都是給了吉利，用于在浩瀚架構上做新車型的開發。急切地開發新車型投放市場，似乎也從側面說明，此前細分市場定位，小眾品牌格調的戰略并不能撐起來營收規模增長。

特斯拉、理想、小鵬以及零跑都曾經證明，造車真正成功不是小眾市場的成功，而是大眾市場的成功。

極氪001銷量為啥那么好？不是因為他是一輛獵裝車，而是在整個中大型車這個大市場極氪001都很能打。所以，即便是再深掘MPV等細分市場，確實也撐不起來實打實的銷量。極氪真的缺的是001之外找到另外一款大眾市場的產品。

這個產品，就是亮相廣州車展的極氪007。

極氪007帶來的是800V平臺，雙電機，起售價22.99萬元，此外，007搭載8295芯片、90英寸智慧燈幕、三激光雷達，硬件配置拉滿。

在中型車這個市場上，極氪顯然壓上了更多籌碼。

相比過去極氪品牌的產品，極氪007所面對的這個市場更理性，競爭更為激烈，這個市場不僅有特斯拉Model3，還有小鵬P7以及比亞迪漢EV，是新能源競爭最激烈的市場。這也意味著曾經的“車二代”開始走出了舒適區，走到了新能源汽車最重要的主戰場。

“這個市場極氪并不具備壓倒性的產品優勢。”某品牌銷售小郭表示：“從新發布的極氪007的產品信息來看，極氪似乎還在強調產品的硬件參數，但這個市場的用戶做決策時，經過試駕體驗，智駕能力往往會成為最后成交的關鍵因素，這方面極氪的優勢并不明顯。”

2022年，極氪曾經表示將在2024年投產面向C端消費市場的L4級自動駕駛汽車，極氪也與Mobileye合作，為極氪汽車的智駕能力鋪路。

曾經的豪言壯語逐漸到了落地的時刻，極氪會交出一份怎樣的答卷？這份答卷能不能讓市場滿意？或許接下來的二級市場會給出最公允的評判。

極氪IPO表現究竟會如何？值得我們共同期待。

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