電動(dòng)汽車正忙著打價(jià)格戰(zhàn)，氫能車找到了奇襲突破口

有點(diǎn)數(shù)·數(shù)字經(jīng)濟(jì)工作室原創(chuàng)

作 者 |伊各義

微信ID | yds_sh

“新能源汽車產(chǎn)銷量占全球比重超過(guò)60%”

“電動(dòng)汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品:‘新三樣’出口增長(zhǎng)近30%”

“鞏固擴(kuò)大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，加快前沿新興氫能、新材料、創(chuàng)新藥等產(chǎn)業(yè)發(fā)展”

“提振智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車、電子產(chǎn)品等大宗消費(fèi)”

確實(shí)，新能源汽車已成為當(dāng)今全球汽車行業(yè)的熱點(diǎn)領(lǐng)域。據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的2023年新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)顯示，去年我國(guó)新能源乘用車零售銷量達(dá)到773.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.2%，整個(gè)市場(chǎng)正呈現(xiàn)出前所未有的繁榮。

代表了中國(guó)制造新勢(shì)力的新能源汽車，包括純電動(dòng)汽車、增程式電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池電動(dòng)汽車（氫能汽車）等多種類型。其中電動(dòng)汽車和氫能汽車的暗戰(zhàn)，也正在升級(jí)。

誰(shuí)才是新能源汽車的未來(lái)

電動(dòng)汽車和氫能源車都是以電機(jī)為動(dòng)力的汽車，但是它們的能源來(lái)源和儲(chǔ)存方式不同。電動(dòng)汽車依靠動(dòng)力電池提供電能，而氫能源車則依靠氫燃料電池將氫氣和氧氣轉(zhuǎn)化為電能。有人表示電動(dòng)汽車不是未來(lái)，氫能源汽車才是，這從何說(shuō)起呢？

從能源效率的角度來(lái)看，氫能汽車具有一定的優(yōu)勢(shì)。相比之下，電動(dòng)汽車需要通過(guò)電池儲(chǔ)存電能，而電池的能量密度相對(duì)較低，導(dǎo)致電動(dòng)汽車的續(xù)航里程相對(duì)較短。

而氫能汽車則可以通過(guò)燃料電池將氫氣轉(zhuǎn)化為電能，從而實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航里程。在天氣寒冷的地區(qū)，氫能汽車也不用像“電動(dòng)爹”那樣擔(dān)心電池的續(xù)航問(wèn)題。

而且氫氣的能量密度也比電池高出很多，這使得氫能汽車在能源效率方面具有一定的優(yōu)勢(shì)。據(jù)估算，在同樣重量（1.5噸）和體積（1立方米）下，氫燃料電池車可以行駛600公里左右，而純電動(dòng)車只能行駛300公里左右。

其次，氫氣是一種清潔無(wú)碳的能源，在使用過(guò)程中不會(huì)產(chǎn)生任何排放物質(zhì)，只會(huì)生成水蒸氣和熱量。

雖然電動(dòng)汽車行駛過(guò)程中也不會(huì)直接排放有害尾氣，但鋰電池的制造、回收、處理等過(guò)程仍然需要消耗大量資源，并可能產(chǎn)生一些廢棄物和二次污染。

在“碳達(dá)峰、碳中和”這個(gè)目標(biāo)的指引下，氫能作為一種清潔能源，它具有高比例壓縮、大規(guī)模儲(chǔ)存、能量無(wú)衰減等特性。

作為國(guó)家能源體系的重要組成部分和用能終端實(shí)現(xiàn)綠色低碳發(fā)展的重要載體，氫能是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)發(fā)展方向。而燃料電池汽車作為氫能應(yīng)用的先導(dǎo)領(lǐng)域，已成為全球高度關(guān)注和爭(zhēng)先布局的新興產(chǎn)業(yè)。

國(guó)家層面對(duì)氫能的政策支持，可以說(shuō)是國(guó)內(nèi)氫能汽車發(fā)展的最大助力。首次將氫能作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，提出其加快發(fā)展。

政策發(fā)力形成產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)

氫能汽車的發(fā)展，重點(diǎn)不在“汽車”，而在“氫能”。

京津冀、上海、廣東、鄭州、河北五個(gè)城市群，2021年先后啟動(dòng)了燃料電池汽車示范工作，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。之所以采用示范城市群的方法來(lái)推廣氫燃料電池汽車，是因?yàn)樾枰鉀Q氫能的供應(yīng)問(wèn)題、加氫的問(wèn)題以及車輛本身等問(wèn)題，燃料電池汽車的技術(shù)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈更長(zhǎng)、更加復(fù)雜。

首批三大示范城市群選擇了北上廣，一方面是因?yàn)橐虻刂埔耍瑢ふ覛淠鼙容^富足且低價(jià)的區(qū)域，降低氫能汽車的運(yùn)營(yíng)成本。

另外一方面，也需要在本區(qū)域內(nèi)燃料電池整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的基礎(chǔ)比較完善，企業(yè)的能力、技術(shù)的能力比較完整，北京、上海、廣東等這三個(gè)區(qū)域，在燃料電池的技術(shù)、研發(fā)和產(chǎn)業(yè)方面處于全國(guó)領(lǐng)先地位。

在這五個(gè)城市群之外，其他省份也不甘落后。

2月29日，山東省交通運(yùn)輸廳等三部門發(fā)布通知，自2024年3月1日起，對(duì)本省高速公路安裝ETC套裝設(shè)備的氫能車輛免收高速公路通行費(fèi)，試行2年。由此，山東成為全國(guó)首個(gè)免收氫能車輛高速通行費(fèi)的省份，這一政策利好也帶火了資本市場(chǎng)上的氫能板塊。

對(duì)氫能汽車通行高速公路免費(fèi)的山東省，已有兩縱兩橫“高速公路氫走廊”的規(guī)劃，到2025年將在沿線建設(shè)不少于30座加氫站。以49噸重卡年運(yùn)行330天、高速公路平均每天行駛200km，每公里過(guò)路費(fèi)2.138元為例，測(cè)算結(jié)果表明，在車輛運(yùn)營(yíng)5年生命周期中共需繳納約70萬(wàn)元過(guò)路費(fèi)，約占全生命周期成本的1/3，因此這一免費(fèi)政策的效果極為可觀。

在政策上，各省已經(jīng)“卷”起來(lái)了。

制約國(guó)內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的技術(shù)成本也在逐步降低：氫燃料電池汽車的百公里氫耗從26公斤下降到7.1公斤，續(xù)航里程從100公里提高至500公里，60多家國(guó)內(nèi)整車企業(yè)推出燃料電池汽車并催生了70多家燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)企業(yè)。

以氫能交通為先導(dǎo)，從燃料電池客車到佛山的輕軌車再到北京運(yùn)行的冷藏車，氫燃料電池汽車已經(jīng)具備經(jīng)濟(jì)性。

數(shù)據(jù)顯示，截至2023年10月，我國(guó)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷售18197輛，僅次于韓國(guó)的3.4萬(wàn)輛，成為全球第二大燃料電池汽車市場(chǎng)；累計(jì)建成加氫站417座，位居全球首位，相比2022年底增加63座。

預(yù)計(jì)到2025年，現(xiàn)有的5個(gè)示范城市群會(huì)推廣3.5萬(wàn)輛燃料電池汽車進(jìn)行商業(yè)化示范應(yīng)用，這也會(huì)帶動(dòng)市場(chǎng)化的發(fā)展。

商用車領(lǐng)域成了氫能車的突破口

理論上來(lái)說(shuō)，相比電動(dòng)汽車，氫能車的優(yōu)勢(shì)比較明顯，無(wú)論是對(duì)環(huán)境的污染，還是效率等各方面。

可在技術(shù)、成本、補(bǔ)給、安全等問(wèn)題面前，一時(shí)間還很難和電動(dòng)汽車相競(jìng)爭(zhēng)。

從另一個(gè)角度來(lái)看，如果沒(méi)有電池壽命成倍提高、成本的大幅下降以及充電倍率的大幅升級(jí)，那就不可能有今天電動(dòng)汽車的市場(chǎng)化發(fā)展，氫燃料電池汽車也是同樣的道理。

隨著氫能源技術(shù)的不斷進(jìn)步，無(wú)論是氫能源車輛的制造成本，還是使用成本都在下降，為氫能源車輛的商用奠定了基礎(chǔ)。

數(shù)據(jù)顯示，氫能燃料電池系統(tǒng)成本下降到每千瓦3000塊錢，比2020年降低80%；電堆體積功率密度達(dá)到每升4000瓦，比2020年提升35%。氫能重卡的價(jià)格已經(jīng)從2021年的200萬(wàn)元左右，降到目前的130萬(wàn)元左右，氫能公交車的價(jià)格從230萬(wàn)元左右下降至150萬(wàn)元左右。

由于加氫站的布局目前很有限，在家庭乘用車領(lǐng)域氫能車還難以大展拳腳，但在重卡、巴士等商用車領(lǐng)域，氫能車正發(fā)起一場(chǎng)對(duì)電動(dòng)汽車的“奇襲”。

氫能汽車能量密度高、補(bǔ)能時(shí)間短、續(xù)航時(shí)間長(zhǎng)的特點(diǎn)，能明顯提高商用車的運(yùn)輸效率。由于商用車的運(yùn)營(yíng)路線較為固定，根據(jù)其路線相應(yīng)設(shè)計(jì)加氫站，就能夠更好地實(shí)現(xiàn)及時(shí)補(bǔ)能。

在2022年2月舉辦的北京冬奧會(huì)和冬殘奧會(huì)期間，共示范運(yùn)行了超過(guò)1000輛氫能源汽車，并在北京及周邊區(qū)域布局了30多個(gè)加氫站。

在完成冬奧會(huì)重大保障任務(wù)之后，2022年7月，212臺(tái)示范應(yīng)用的氫燃料客車在加裝了北京公交車載設(shè)備之后，完美轉(zhuǎn)換為一臺(tái)臺(tái)城郊公交車。

其中919路快車線路很有示范意義，運(yùn)營(yíng)線路從京張路口北到德勝門，全程近80公里，線路基本全程高速而且涉及冬季較嚴(yán)寒的山區(qū)區(qū)域。

純電車型公交因嚴(yán)寒天氣難以完成的日常運(yùn)營(yíng)任務(wù)，在使用氫燃料車型之后，每臺(tái)車輛可以日均運(yùn)營(yíng)2至3個(gè)來(lái)回，每2天加一次氫即可，而其加氫過(guò)程與傳統(tǒng)車輛的日常加油基本相同，一輛客車約8—15分鐘即可加滿。

根據(jù)這些氫燃料客車的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)可以核算出，車輛百公里氫耗5公斤左右，氫氣成本如果能控制在30元/公斤（即1.5元/公里），將比柴油和純電車型具有更高的使用經(jīng)濟(jì)性。綜合續(xù)航能力、充電效率、使用成本來(lái)看，隨著氫燃料客車的采購(gòu)成本不斷下降，其未來(lái)將更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

綜合考慮電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車的優(yōu)缺點(diǎn)，一番暗戰(zhàn)之后，未來(lái)汽車趨勢(shì)可能是電動(dòng)與氫能共存，互補(bǔ)發(fā)展。

在城市和短途出行場(chǎng)景中，電動(dòng)汽車具有充電時(shí)間短、維護(hù)成本低等優(yōu)勢(shì)，更適合作為日常代步工具。而在長(zhǎng)途出行和重載運(yùn)輸場(chǎng)景中，氫燃料電池汽車的續(xù)航里程長(zhǎng)、加氫時(shí)間短等優(yōu)勢(shì)更為突出。

——The End——