中國快遞巨頭搏殺東南亞

作者｜Chester

原創首發｜騎鯨出海

群島遍布的東南亞宛如眾神遺落的珍珠，豐饒而分散。從沼澤和三角洲發育起來的城市喧囂、擁擠，但欲望不斷增長。

當電商在數億用戶的東南亞下沉，物流商也急于改造靠機帆船、破舊卡車和雙腿串聯的貨脈——東南亞國家的物流成本占GDP的20%，在全球排最前列。

破碎的地形、分散的市場提供了更大空間與賽道：最后一公里、第三方物流、第四方物流、跨境物流、自營物流……都能找到自己的位置。

10月，京東快遞國際開通了東南亞的國際快遞寄遞服務，而京東在去年1月關閉了印尼與泰國的電商站點：即使自斷一臂，放棄了東南亞電商，京東仍有拿下東南亞物流強烈決心。

在這片季風吹拂的叢林里，一個個發跡、冒險與爭奪的故事剛剛開始，并跟一場消費革命深度交織，未曾有過的沖撞，也隨之而來。

中國快遞巨頭搏殺南洋

京東在東南亞放棄了電商都不能放棄物流。

在進入東南亞之初，京東物流占據的是自營物流的生態位，是其自營電商的基石。2016年進入印尼之前，以JDL Express Indonesia（京東快遞印尼）為品牌的物流公司Jaya Ekspress Transindo便在印尼成立，隨后相繼布局泰國、馬來西亞與越南等國。盡管京東電商在東南亞本地沒能打得過Shopee、Lazada等巨頭，但早在2019年，京東物流的非電商訂單占總收入已經達到了38.4%，京東物流對京東電商的依附早已經在逐步降低。

京東的物流網絡建設不僅燒錢，科技投入也不少：2018年，京東布局泰國，隨后京東也開始在馬來西亞與越南建立海外倉，同年，京東在泰國建成了其在東南亞最先進的智能倉儲物流中心，2019年1月，京東物流無人機在印尼完成海外首飛。

對比電商沒有跟上物流發展的京東，極兔卻不愁其原始客戶：當時作為OPPO印尼負責人的李杰成立極兔，就是為了解決OPPO電商銷售中的快遞“龜速”和丟包的問題。

千島之國的印尼不僅地理破碎，在極兔成立的2015年，快遞企業也不太勤快。全印尼僅有的全國快遞公司JNE：周末假期不工作，齋月還要停運十天。偏遠鄉村地區快遞等個10天是常有的事。

相比之下，極兔在印尼卻一如當年南洋華人一般的勤勉，且有很明顯的中國物流基因：全天候無休、營業時間到倉庫的包裹必須當天轉配送點，配送點收到之后必須馬上送，當天不能剩余。讓極兔迅速站穩腳跟，并迅速擴張到全東南亞，

極兔的成長離不開東南亞電商的爆發，極兔在高峰期一度承接了Lazada和Shopee一半以上的訂單。至今在全東南亞市占率穩居第一，并且以極高的服務質量有“東南亞順豐”之稱。

同樣是第三方物流，順豐則在2010年就從新加坡進入東南亞。但直到2016年才全面向越、泰、馬來、印尼等東南亞主要國家擴張。起初，順豐也延續在國內的打法，在東南亞搭建自營物流網絡。

順豐在國內擅長的是時效件而非電商件，在物流電商不分家的東南亞，順豐的模式有些水土不服，普遍的低客單價讓順豐接連虧損。

2019年起順豐轉而投資或收購本地物流企業，輕資產模式擴大其東南亞版圖：投資緬甸物流公司KOSPA，參股印尼Triputra進入印尼物流市場，聯合成立越南GS EXPRESS。最關鍵的收購是2021年，以175.55億港元收購泰國頭部物流企業嘉里51.8%的股權。當時的嘉里是東南亞頭部企業，其配送網絡遍布泰國、越南、馬來西亞與柬埔寨。

菜鳥則在東南亞堅持大手筆的重資產投入，建物流樞紐與倉儲網絡。2017年，菜鳥與Lazada在吉隆坡機場打造超24萬平方米的國際物流樞紐；2018至2019年間在東南亞多國推動數字化清關；2021年在越南、印尼、馬來和新加坡建立智能倉庫網絡；2022年，菜鳥和泰國閃電達建成了東南亞規模最大的自動化倉儲系統。

更具第四方物流性質的菜鳥并不參與最后一公里的競爭，“鋪管道、搭架子”才是菜鳥所長。比如與同屬阿里系的Lazada打造物流樞紐，2021年，雙方還推出了跨境極速達服務，3天即可將國內包裹送到東南亞消費者手中。

東南亞的錢，難賺

東南亞干物流，最大的難題是成本很難降下來。

中南半島、馬來群島構成了東南亞的主體，各國的地理環境復雜、分散、破碎。因人口龐大而最具吸引力的印尼，其島嶼數量達到了17000多個，許多島嶼的港口很小，船舶停靠與貨物處理能力相當有限。

除了地理地形的復雜，落后的交通也拖慢了跨境物流和最后一公里派送的速度。即便在印尼國內派件也相當麻煩：派往偏僻地區時，有時甚至用上牛車、小舟。

而在城市地區，堵車也在阻礙物流時效，在不同機構所評選的全球最擁堵10大城市當中，菲律賓馬尼拉，印尼雅加達和泗水，泰國曼谷都上榜，且這些城市每年都因為擁堵問題而造成巨額的經濟損失。

此外，東南亞各國的海關規定、進口稅制也不統一。而一旦遇上政策不成熟，甚至仍在使用傳統手工操作的海關——如菲律賓或越南海關，跨境商品的進口物流的難度還會更大。更不用提最嚴格的印尼海關，今年還對跨境進口商品發起了三次嚴打。

東南亞咨詢機構Rocket Equities數據指出，東南亞物流的運營成本高達60%，各國的物流成本占GDP也平均達到20%。相比之下，發達國家如美國的物流成本在GDP占比僅5%-6%，日本為7-8%，中國則是13%-15%。

成本的高昂，讓物流企業需要持續“輸血”完成以完成基建、達到規模效應，實現盈虧平衡。

盡管菜鳥通過一個個物流設施樞紐提升了物流時效，但持續的重資產投入，也讓菜鳥直到2024財年才扭虧為盈。去年9月菜鳥向港交所遞交IPO申請，今年3月份又撤了回來，阿里集團在財報中表示此舉是為了使菜鳥能夠更好地與阿里旗下的跨境電商業務協同。除了背靠阿里，菜鳥在東南亞也需要投資者支持：如新加坡政府投資公司、淡馬錫、馬來西亞國庫控股公司等等。

在京東電商退出東南亞的2023年，京東物流也才剛剛實現扭虧為盈。京東自建物流體系同樣離不開投資人的幫助：2018年2月，京東物流完成新一輪融資25億美元，投資者包括高瓴、紅杉、騰訊與中國人壽等。

連續四年東南亞市場占有率第一的極兔，同樣在今年才首次盈利。根據極兔2024上半年財報顯示，極兔在東南亞市場的市占率、包裹量還在增長，但東南亞的網點數量減少了100個，同時單票收入也隨成本一起下降。與此同時，極兔的股價與市值還在下跌。極兔的盈利顯然還要依靠成本的控制。

唯一好過的可能只有順豐，今年上半年順豐也實現營收增長，并且在6月份第2次向港交所遞交招股書。今年2月，嘉里也宣布了順豐將對嘉里的進一步收購。雙方在2021年收購時，分別在國內與東南亞深陷價格戰，這導致嘉里物流在2020年利潤下跌，而順豐在國內業績遇阻同時在東南亞也接連虧損。并購嘉里股權之后，順豐的國際業務規模也增長至700億元，貢獻總收入約三分之一。

押注海外倉

在東南亞苦熬多年，物流企業的虧損命運可能被跨境電商扭轉。

根據海關初步測算，今年上半年，中國跨境電商進出口達1.22萬億元，同比增長10.5%，高于同期外貿整體增速4.4%。

而2024年，隨著Temu、TikTok Shop、Shein與速賣通推出半托管模式，不僅給跨境電商的帶來了新的風口，全托管的空運小包直郵的模式也被半托管的海運與海外倉模式替代。海外倉成為了跨境物流的新熱點。

根據《2023海外倉藍皮書》顯示，2022年全球新興市場的海外倉數量合計268個。其中東南亞的增速達到了91.55%。總面積超過100萬平，單倉面積約7000平。

背靠阿里菜鳥的Lazada，早在全托管模式推出時就提供了海外倉服務，這得益于菜鳥對東南亞海外倉的布局。菜鳥的海外倉不僅覆蓋東南亞6國，2021年9月，Lazada宣布攜手菜鳥對平臺跨境立體物流網絡再次升級，并支出5000萬人民幣激勵金用于支持商家海外倉業務，幫助中國商家出海東南亞市場。2022年以來，通過菜鳥在馬來西亞物流樞紐運往東南亞國家的交付時間最快縮短60%，消費者3天即可收貨。

除了托管電商為海外倉帶來了機會之外，在東南亞，稍顯落后的金融支付手段也讓海外倉的物流模式更有其必要性。由于東南亞有7成以上的人口沒有銀行賬戶以及信用卡的支付方式，因此除了各種電子錢包之外，使用現金貨到付款進行購物在東南亞依然非常常見。

但貨到付款則意味著消費者當場拒收的可能性大大增加，如果商品采用直郵發貨的模式，退換貨不僅麻煩，而且將會產生更高的物流費用。因此海外倉不僅在東南亞有時效性的優勢，同時也成為了買賣雙方售后以及退換貨的中轉站，大大降低了售后成本。

京東物流在進入印尼市場時就提供了貨到付款與貨到付款刷卡服務。而在國內，為了提高配送與售后服務，京東就已采取前置中轉倉的打法，在東南亞自然也就演變成了海外倉服務。在印尼開始運營電商之初，京東就將大部分商品存放在自營倉庫，到2019年，京東快遞在印尼實現了85%訂單在1天內送達。

而隨著東南亞電商業務的退出，京東物流也將重心放在海外倉服務。今年9月，京東在馬來西亞的第二個自營海外倉正式運營，媒體報道稱，國內某知名潮流零售商，在京東物流馬來西亞2號倉每日出入庫商品就達到數萬件。

卷低價、卷服務、卷時效，中國物流巨頭在東南亞物流市場依然延續著“燒錢換規模”的故事。但隨著東南亞電商市場的進一步增長與成熟，消費者對物流時效與性價比的要求只增不減，讓本就艱難盈利難上加難。直到半托管與海外倉，終于為告別內卷帶來新的希望。電商平臺不再燒錢走空運小包，物流企業也可以喘口氣了。

說到底，對于物流尤其是跨境物流，與其燒錢跑得再快，不如讓路程變短。