一個概念橫貫30年：從馬尼托SYSTEM FS二代看山地車的 “ 時過境遷 ”

1990年，品牌創始人Doug Bradbury在自家車庫中設計制造了第一根馬尼托前叉。并突發奇想的選擇了用聚合物充當避震彈簧，這大大降低了前叉的重量，雖然因為材料抗老化的問題，這一設計并沒有被發揚光大，但是在當時，安裝有這樣一款前叉的山地車，無疑是最為閃亮的明星車款。

【1991年馬尼托的第一款市售前叉】

【叉冠，叉肩都是分體的機加工件，然后通過焊接或者螺絲固定在一起，粗獷中又有那么點精致】

出于對山地車的熱愛，在第二年，也就是1991年，馬尼托又在該款前叉的基礎上，打造了他們的第一款全避震山地車：SYSTEM FS。雖然這并不是歷史上的第一輛軟尾山地車，但是憑借超越時代的設計，馬上就打開了市場。今天一些山地車老炮還是對馬尼托的避震情有獨鐘，早些年馬尼托可以說就是高品質山地車的標準配置了。

【馬尼托初代SYSTEM FS原型車】

30多年后的今天，無論是在材料還是工藝，自行車都有了長足的進步。馬尼托又突發奇想，如果在今天如此蓬勃的情況下，打造一輛SYSTEM FS二代會是怎么樣呢？

【車架從傳統的前三角改成了前后四邊形的結構，應該是為了在剛性和彈性中間做個平衡】

整體來看，FS II最為核心的設計就是圍繞避震前叉來設計后避震。后避震或者叫后前叉使用的是一個短行程的Junit前叉，雖然外觀有所調整，但是內部結構和市售的Junit是一樣的。

【后避震是一個短行程的馬尼托Junit，原本是設計給用于小號的青少年山地車使用。】

當年的FS一代采用的是獨立前三角結構，也是最早一批把航空鋁應用到自行車上的品牌。在FSII上車架結構重新設計，粗壯的頭管和全新的幾何，配合幾何形狀和中置Pinion變速箱，前三角和中管被重新設計。

【車架前部的主體結構內明顯可以看到鑲嵌的碳纖維材料，利用金屬和碳纖之間不同的彈性和材料阻尼提供獨特的車架剛度。】

車架是瑞士車架制造商Gamux設計制造，這是一家擅長機加工的公司，在新車架上有很多的一體加工部件，后下叉的鏤空和前三角（其實是個不規則四邊形）的碳纖維鑲嵌管材尤為搶眼。目前沒有公布更多的車架資料，從圖上來看應該是機加工的鋁型材內部粘和鑲嵌了碳纖維材料，可以根據不同的需要調教出不同的車架剛度。

下邊我們把時間撥回到30年前，看看從一代的FS到今天的FSII，山地車都發生了哪些變化。

【115mm開檔規格，為車輪和前叉都提供了強有力的保障，支撐更好，剛性更高】

【110mm*15mm桶軸的前叉幾乎是現代山地車的標配，更粗的軸心，更寬的法蘭，更粗壯的前叉，為山地車提供了更好的操控和指向性】

91年版本的FS上還是快拆輪組，第一代的FS前輪開檔達到了115mm，比今天主流的boost規格的110mm還要寬，不過快拆和軸心直徑還是不可同日而語。今天除了一些低端車或者是上點歲數的山地車基本都已經是桶軸結構了。前叉對比今天的設計基本保持了一致，但是今天的前叉倒是缺了那么一點粗獷的美感。

【在V剎和碟剎開始流行前，吊剎是當年絕對的主流，倒不是說碟剎還沒有出現，只是還沒有開始大量出現在山地車上】

【我印象里，一直到十幾年前還有一些專業山地車使用V剎，但是今天的山地車，好像沒有碟剎都已經不配被叫做山地車了，碟剎已經成了山地車的標志性配置。】

吊剎也是一個時代的標致，在V剎和碟剎出現之前，吊剎一直是山地車的標準配置，有更大的輪胎間隙，今天還有一些公路越野和旅行車會選擇吊剎，而我當年選擇吊剎除了覺得復古以外，還有就是吊剎的杠桿比率可以和公路車手變兼容。但是使用下來無論是手感還是調試，真的和今天的剎車不可同日而語。

【1X概念的不斷普及和優化讓今天3盤系統已經幾近消亡，今天看來雖然3盤雖然有不少的重復檔位，操作搭配也更復雜一些，但不得不說還是提供更多的選擇，總是可以在不同的搭配中找到最適合自己的踩踏節奏。】

【FSII使用了更為獨特的中軸變速箱搭配皮帶輪，雖然變速箱更重了，但是好在重量主要集中在車輛中部，對于后避震的靈敏度是有幫助的，這也是在軟尾車上有不少玩家鐘情于中置變速箱的一個原因。】

傳動組件是shimano的頂級XTR系列，正是憑借該系列的出色表現，shimano才大敗三拓，逐漸成為山地車市場的主流。三盤其實離我們并不遙遠，但是當年的三盤頗有公路車的氣勢，反觀現在主流的單盤，真的就mini多了。

【FSII的后部干凈整潔，單速飛輪也讓后輪的位置總量更輕，后避震的反應也會更快】

同樣袖珍的還有飛輪和后撥。目測當年的后飛輪最大也就是36T，和今天的50T甚至52T相比真的是小巫見大巫，同樣變化很大的還有后撥，當年獨步天下的傾斜平行四邊型的主體結構現在也逐漸消失在了歷史長河里。傾斜平行四邊形保證了上導輪在不同檔位都可以和飛輪有基本一致的間隙。在FSII上這部分已經消失，取而代之的是全密封的Pinion中置變速箱，重量雖然載重量和傳動效率上略輸，但是優秀的密封性和更好穩定性也讓越來越多的玩家選擇了中置變速箱。

【非常寬的后開檔，并且和今天148mmboost規格不同的是驅動側的法蘭盤更為靠外，給輪組提供了更優秀的側向支撐。】

【今天主流的boost規格，后輪一般是148mm*12mm桶軸，也有更寬的super boost規格：157mm*12mm，但是相對沒有這么流行。】

當年第一批次的FS一代后輪就已經有了超前的設計，在當年還都是135mm開檔的時候，這個車上安裝就已經是一個145mm開檔的輪組了，與新的FSII上的148mmboost相比也僅僅短了3mm。更為超前的是這多出來的10mm全部都被加在了驅動側，讓車輪的側向剛度得到了極大的提升。可惜這一設計出現的過早，由于其他廠商并沒有跟進，限制了玩家的選擇，因此在后期的車型上，后輪又被重新設計成了135mm的標準規格。

【經過無數場比賽和歲月的洗禮，頭管的上下已經出現了裂紋】

【錐形前叉和一個沒有設計收口的頭管，讓上管和頭管的比例看起來有點奇怪。】

這是一個充滿滄桑的頭管，小口徑，外置碗組，有牙前叉。頭管上的裂痕彰顯著它的功績。和FSII上夸張的頭管相比，初代FS確實給了我們一種不安全感。隨著新型碗組的出現，這種有牙碗組和細長的有牙前叉也淹沒在了歷史長河中。取而代之的是各種標準的，非標準的，等徑的，變徑的，碳纖的，鋁合金的等等多種規格。

【超長的把立和今天短小粗壯的把立形成了鮮明的對比，這個長度已經和大多數比較激進的公路車一樣了】

上管走線也是當年的標志性設計，大概九幾年我剛開始玩車那會，上管上也一排線別提有多帥了，一看就是高檔車的感覺。而實際這么設計是因為車手經常要抗車奔跑，上管走線可以避開肩膀，讓抗車的時候能稍稍舒服一點。這樣的設計在碟剎公路沒有開始流行時的CX公路車也很常見。不過今天時代已經變了，現在都看誰家的線不露出來，不露出來才更酷，更吊的感覺。

那今天就先到這里吧，一聊起來一些老東西就有點摟不住，可能自己也是個老東西了吧，總是寄懷于在它們身上找尋到自己當年快樂過的痕跡。希望這些老東西還可以帶給我當年的興奮。