【圖文+視頻】TRP EVO12開箱介紹：有功能，有質感，有想法，有腔調

2024年上海國際會展的第一天，TRP發布了最新的傳動組件EVO12，包括牙盤，中軸，指撥，后撥，飛輪和鏈條，加上之前的EVO剎車，組成了一套完整的傳動剎車組件。

這次的EVO12傳動套件，不僅僅是對之前的TR12和DH7變速小套的補全，而是一個幾乎重新設計的大改款。既保留了之前后撥上已經得到驗證的功能，也對已有功能進行了改進和提升。

其實早在2021年，BIKERUMOR就有曝光過一輛裝有TRP傳動組件的原型車，從圖上不難看出，后撥已經和今天發布的EVO幾乎相同，牙盤也已經基本定型，唯一不同的是飛輪使用的還是藍廠的。也就是說，EVO12至少已經進行了3年多的實測，才進入到量產階段。

【2021年的EVO圓形變速組件諜照】

我這次作為場外講解，并且也有多次和TRP在會展的合作，因此也有幸成為第一批拿到EVO12套件的用戶，下邊我就近距離感受一下TRP的EVO12。

后撥：

后撥應該是大家最容易注意到也最具科技感的的傳動組件，EVO12相較于TR12的外形變化很大，不過依然保留了固定螺絲上Hall Lock鎖，后撥腿離合器，并新增了后撥腿張力斷開開關。

Hall Lock鎖是TRP和Gwin（格溫）的機械師John Hall（約翰·霍爾）合作的產物，并以Hall命名。作用是用于鎖定后撥和車架連接的關節，減少后撥因震動產生的位移，提高穩定性，減少噪音，讓其在最惡劣的路況下，也可以給變速器提供平穩的傳動和工況。當關閉Hall Lock，后撥則可圍繞固定螺絲旋轉，方便拆卸后輪進行維修或者更換。

【更長的開關，更方便使用】

這次的Hall Lock開關更長，接觸面也更大，無論是打開還是關閉都更為順手，而且兩個狀態下都隱藏在主體平行四邊形后和固定螺絲后部，減少了碰撞導致的斷裂和損壞的幾率。

【鎖扣打開后，可以分力后撥導板和彈簧的連接，方便拆裝輪組。】

這次在后撥導板上還新增了一個連接鎖扣，用于斷開后撥腿和離合器，當打開后，并向前推后撥導板就可以自由角度活動，讓鏈條完全松弛下來，配合Hall Lock，讓拆裝輪組和進行維修都更方便快捷。

，這次速器上的四邊形更短，更寬，離固定螺絲也更近，據TRP的工程師介紹，這次的四邊形結構在強度和剛度上都有所提升，加上粗壯的銷釘，在穩定性，精準度和強度上都得到了加強。

關于四邊形第二個值得關注的點是它的運動軌跡，得益于后撥腿 上導輪的巨大偏心設計，這次的四邊形不再傾斜，改成了水平結構。減少了一個向下運動的分量，可以讓后撥在顛簸路況下更為穩定，不易跳鏈或因為顛簸導致自動變速。

改進思路和Hall Lock以及離合結構一致，都是為了保證后撥極端路況下的穩定性。

【上一代的棘輪離合結構】

后撥離合機構幾乎已經是現代后撥的標準配置，在第一套TR12上，它是一個帶有棘輪結構的單向離合，雖然噠噠聲在越野中很難注意到，但是這似乎有悖于后撥上的其他設計思路，就是盡量減少后撥上的噪音，所以在EVO12上，離合機構改為了單向軸承+摩擦片的靜音結構，并因此讓離合器的重量降低了30%。

【這次離合結構是出廠預設扭力值，可以通過打開側蓋進行調整。】

不過就我個人而言，我反倒更喜歡之前的棘輪結構，個性，有效而且對變速手感影響小。因為大多數帶有離合器的后撥，當離合器打開時，變速手感都會較差，且一定程度會影響變速反應速度。新的靜音離合不知道會對變速有多大影響，這個在后邊實測后我們再做點評。

后撥外側導板為碳纖維材質，內側為鋁合金，應該是為了方便打孔攻絲固定導輪，而不是為了節約成本，上導輪12T，下導輪14T，更大的導輪除了可以減少鏈條抖動和降低鏈條摩擦，也降低了越野中藏污納垢的幾率。

指撥

EVO12的指撥更加簡潔，流暢，比TR12的不規則造型更為簡潔明了，特別是配合外殼的微調螺絲，瞬間檔次感就上來了。

指撥手感清脆，柔順，有點像shimano的手感，但是撥桿更大，配有防滑槽，通過松開底部的兩顆固定螺絲還可以進行±20度的角度調節，適應不同人群的需求。

【通過松開兩個固定螺絲，就可以調整撥桿角度，適用于更多車手使用習慣】

最為特別的是指撥上整合的多檔位降檔開關，可以在一次一檔和一次5擋之間進行切換。這讓我第一時間想到的就是現在電動自行車，可以避免在高扭力下一次多檔輸出，導致鏈條卡住，對傳動系統造成損傷。

【右側小撥桿，可以在一次一檔和一次多檔之間進行切換】

但是這個設計，最初則是車手提出的建議，他們不希望在最為緊張激烈的情況下，出現任何失誤，而單次一檔，需要多少按多少，就可以有效降低誤操作的幾率，也是TRP和車手合作的獨特功能。

在其他指撥上我還沒有見到過，或者有些品牌可能提供兩種型號，一種為多檔，一種為單檔，單檔設計更多還是為電動車配備，像TRP這種最初就針對車手進行設計的還是很罕見的。

盒子里除了指撥主體，還有一個轉接環兒，EVO12支持Match maker轉接環，不過我更喜歡使用獨立的安裝環，因為可以獨立于剎車，做更多的角度調整。

飛輪和鏈條

飛輪在今天的變速傳動系統中絕對是具有重要地位的，特別是當速別增加到如今的12速，還要放在空間拮據的后輪上的同時，又要具備強度，耐用性，還要兼具輕量化，變速流暢，轉動安靜。最難的是還要避開已有的專利壁壘，這就讓飛輪設計非常具有挑戰性了，單就飛輪一項，EVO12 就經歷了15次以上的迭代。這點在TRP產品設計那里也得到了印證。

EVO12上的飛輪是一個兩件式的結構，其中最大的兩片44-52飛輪是經過熱處理的7075鋁合金材質，兼具重量和強度。另外的10-11-13-15-18-21-24-28-32-36的部分由一整塊鋼材質切削，兩部分通過六顆螺絲固定，保證了強度和耐用度。

從背面可以看到大量的鏤空和連接結構，在保證剛性，強度的基礎上，盡量做了減重，最終這個飛輪的重量僅為：372g。

來到飛輪正面，幾乎每個齒牙都進行了優化，看似無規律，實則有序的上下鏈‘軌道’為變速提供了快速，準確，安靜的體驗。

飛輪支持的塔基規格為shimano的Micro Spline，之所以選擇Micro Spline而不是開放塔基授權的XD，我覺得還是因為該規格更容易制造公差更小的標準，雖然塔基開放了授權，但是你還是要在飛輪上通過復雜的設計來繞開SRAM的專利，而且本身SRAM的飛輪內部也更為復雜，時常會出現安裝和拆卸的問題。總體而言，Micro Spline規格的飛輪，更容易獲得高精度，拆、裝上的難度更小，問題也更少。

牙盤

牙盤組為兩件式結構，盤片由一個單獨的花鍵大螺絲中心固定，在驅動側具有一個內置“拉馬”，僅需內六角螺絲就可以進行牙盤的拆卸，中鎖式的盤片也可以用標準方孔牙盤的安裝工具進行拆卸安裝，十分方便，盤片和盤腿上有一個非常小的打點，安裝時注意兩個點要放在同一位置。

盤片有3mm和6mm的兩種外拋版本，適用于不同鏈線的山地車。齒數選擇有30T，32T，34T三種。

牙盤軸心30mm，可以提供更高的強度和更直接的傳動扭力，盤腿有兩種材質提供選擇：碳纖維和鍛造鋁，讓用戶可以依據預算和用途進行選擇。其中碳纖維版本曲柄長度有165mm和170mm兩種規格，合金版本再此基礎上增加了175mm規格。

雖然碳纖維曲柄組不是同級別中最輕量的版本，但是可以說它是最堅固的。據TRP介紹，ISO要求的負載測試數為50000次，TRP在自己的測試中提高了一倍，達到了100000次，并最終在500000萬次的時候，曲柄才出現問題，他們的原話是：它比市面上所有的曲柄都要強。

單盤是MRP授權的WAVE技術來保持鏈條的穩定運行，而不是我們常說的正負齒，兩者各有千秋。±齒是通過填充鏈條內部，增加摩擦防止掉鏈。WAVE則是通過左右交替的每組齒牙，交替橫向頂住鏈條提供摩擦。TRP表示，他們進一步優化了WAVE技術，齒片也比原有設計更厚，以便和KMC 12速鏈條完美配合，實現嚴格的公差和鏈條的穩定性。

當然，這并不是說你必須使用該款鏈條，只是說這樣的組合可以獲得所設計的最佳性能。

中軸提供了BSA螺紋規格，PF92壓入式以及PF30壓入式三種，通過搭配不同寬度的墊片，可以適用于大多數主流車架。我這里是依照我的車架五通選擇的pf92中軸。

總結

好了，到此就是EVO12的所有介紹，除了KMC的12速鏈條，所有的組件都由TRP自己的工廠 設計、生產和制造，包括碳纖維曲柄，幾乎每個配件上都有TRP的logo浮雕。這樣做的好處是可以提供穩定的質量和品控，以及提供快速有效的的售后支持。關于定價，我目前還沒有得到確切數據只是了解大概范圍，依據牙盤材質和速別的區分，大概在6000-9000之間。

隨后，我也會裝車并進行長期測試，看看實際使用中是不是會帶來一些不一樣的驚喜。那今天的開箱介紹就到這里，如果你對TRP EVO12也感興趣，歡迎持續關注更新。單車基械匠給您帶來更多單車向視頻。