中國制造，還是要向上走

汽車工業由于其規模的巨大，它不僅是美國，日本，德國等國的國運產業，對中國來說也是關鍵性產業。

汽車產業也是我國實現沖擊人均兩萬美元以上走向發達國家的關鍵支柱之一，

再現實的說，必須依靠汽車產業高端化實現制造業普通工人五天八小時也能夠月入過萬的目標，畢竟如果連汽車產業都拉不動個人收入和人均GDP的提高，那就很難再有其他產業能補上來了。

想一下就知道，電子工業規模也很大，但我國已經很強了，華米OV聯想都是全球品牌，顯示面板的京東方也是全球大廠，主要是集成電路還需要補短板，

其他醫療器械，制藥，航空航天什么的，體量也比不上汽車工業。

上上周六是12月21日，白天我帶著孩子到深圳東部和老朋友徒步了十多公里，傍晚回到家，微信上看到蔚來汽車在開汽車發布會直播，是一款叫ET9的車。

我饒有興趣的看了大概兩個小時，主要的興趣點在于說這是一款售價在80萬人民幣級別的行政旗艦車，說是要對標奔馳的邁巴赫。

畢竟從價格來看，現在雖然已經有國產品牌在推出價格百萬的車型，但是總體來說，在80萬及以上區間當前還是外資品牌的天下，現在又有新的國產高價車型推出，我很想知道國內車企是在如何思考做價格80萬人民幣的車，

最后公布的ET9起售價是78.8萬人民幣。

目前在全球各國頂尖企業家等高端人群選用的行政旗艦座駕，主流還是歐美的品牌，邁巴赫就是其中之一， 國產汽車在這方面還是很弱，全球高端人群鮮有選取中國品牌的行政旗艦車型作為座駕，現在國產有人來對標是個好事。

整個蔚來ET9發布會下來，講了蔚來的自研智駕系統，自研的汽車操作系統SkyOS，還有自研的芯片（蔚來居然還有自研芯片，這個讓我有點意外），以及是900V的高壓平臺，這樣可以實現大功率極快速度充電，

不過我印象最深的就是兩個：

1：發布會上放了錄像，為了演示ET9在高速公路爆胎時的車輛穩定性，蔚來的CEO李斌親自駕駛ET9進行測試，以時速150公里的速度劃過地面的刀片把輪胎扎爆，以演示在這種情況下車輛能夠保持穩定并且穩穩剎車，之后李斌居然又再次提高了速度進行了第二次演示，以160公里的時速扎破輪胎演示車輛穩定性，車輛爆胎后依然穩穩停住。

說后續由其他測試人員測到了時速最高170公里。

老實說，在我印象中還沒有哪個車企的老板這么玩命，我比較惜命，我這輩子開車有記錄的最高時速我記得就是140公里，現在自己平時開車一般就是100公里左右，最高也就是120公里多點。所以我是比較佩服的。

第二點就是搞了香檳塔測試，最開始ET9是放了四層香檳塔過減速帶，杯子穩穩的保持原來的姿態沒有變，之后增加了難度，堆成了五層香檳塔過障礙過障礙，五層香檳塔依然非常穩。

這兩個演示很直觀的把中國汽車工業的進步展示出來了，

發布會上著重講ET9是全球第二款量產了線控轉向技術的車型。

簡而言之方向盤和轉向輪之間不再是機械傳動，而是電信號控制，更快更精準，類似的技術在航空領域更早應用，飛機的駕駛由之前的純機械傳動(飛行員靠機械傳動改變機翼，尾翼等的姿態）演變為電傳飛控（fly by wire），通過電信號進行飛行控制，這樣計算機可以介入控制在飛機姿態在安全飛行邊界內，還大大增強了飛行員控制飛機的能力，我國的殲10和殲20都是電傳操控。

在汽車上應用線控轉向，方向盤轉動的角度可以隨車速調整，在高速上速度很快時，方向盤轉動角度則和普通的車一樣，在停車或者低速需要大幅轉向時，則只需要方向盤轉動很小的角度就可以實現大幅轉向，不需要把方向盤多轉幾圈。

而融合了線控轉向技術，后輪轉向和全主動懸架的Sky Ride天行底盤，讓對車輛的控制能力得到大大提升，前面的高速時速170公里爆胎車輛不失控，以及五層香檳塔過減速帶平穩不傾倒，都是高水平車輛控制能力的體現。

蔚來能不能成功我不知道，但是這種往上走的努力是值得肯定的，最近這段時間，關于中國產業界壓價，內卷的新聞不斷成為熱門，其實我覺得中國汽車工業盡管現在勢頭很猛，但是品牌形象高端化方面還是欠缺很大，

歐美品牌不要說80萬人民幣，100萬人民幣這個級別，甚至還有500萬人民幣甚至1000萬人民幣以上的超豪車提供給高端人群，我國汽車工業離做到這一步還需要付出很大努力。

最頂端的豪車主要被歐美占據的局面，日本和韓國作為汽車工業強國也沒有能夠成功挑戰這一點。

就以超豪車勞斯萊斯為例（旗下有幻影，庫里南），2023年在全球銷量為6032輛，創下了該品牌119年來的歷史最高水平，營收45億美元，凈利潤9.8億美元，凈利潤率高達22%，在汽車行業是極高水平。

如果簡單的用45億美元營收除以6032輛的銷量，單輛均價高達70萬美元以上，而單車凈利潤則高達16萬美元左右。

我覺得頂端品牌還是被歐美品牌占據，不只是帶來賺錢的好處，更大的意義是一種歐美處于全球頂端的象征，這把歐美白人的種族形象和高端聯系在一起，這就給歐美普通老百姓帶來巨大的收益，使得他們在全球發展中國家都是被優待的對象，獲得巨大的現實收益和精神尊重。因此最終中國品牌必須往上走拿下這個陣地才可以。

從新中國成立到今天，中國制造已經走過了70多年，就以汽車工業為例，我已經不止一次看到國內外的行業人士和專家說，中國已經有了全世界最先進的汽車工廠，甚至有車企大佬說“過去十年全世界建成的最先進汽車工廠基本在中國”，

很多人覺得不可思議，但其實是符合邏輯的，中國汽車工廠很多都是近年新建的生產線，大量應用購買了最新最先進的生產設備，機器人，同時中國在5G，AI，大數據等領域（這些都是歐洲日本的弱項）涌現的技術也大量應用在了汽車工廠。

特斯拉和寶馬全球最大的工廠就分別在中國的上海和沈陽，上海特斯拉工廠制造出來的汽車在大量對歐洲出口。

但是有全世界頂尖的生產線，但國產高端汽車品牌卻寥寥無幾。

有全球最先進的產線，卻造不出全球最高端最貴的車，不只是汽車業如此，縱觀整個中國工業領域，盡管我們早已經是世界第一大工業國十幾年了，在全球消費者心目中能夠稱得上高端品牌的也不太多，我懷疑不超過五個。

由世界品牌實驗室（World Brand Lab）研究推出的2024年度（第二十一屆）《世界品牌500強》排行榜，我看了下進入前200位的中國制造業品牌只有華為，海爾，聯想，臺積電四個。

而且我看了進入這個品牌五百強榜單的50家中國企業中，竟然一個汽車品牌也沒有。

如何做全球性的高端品牌是整個中國制造業的弱項，

但可惜我國當前有這個意愿，經驗和能力的企業是極少數，即使技術和制造工藝提升了，還是普遍性的習慣走價格戰血拼路線。

我記得之前看過2021年6月《中國能源報》的一個稿件，

里面說我國南方某核電站（就不說名字了），2005年之前，該核電站堆芯換料和檢修工作基本由外方支持操作，但他們只講“皮毛”，而且材料和設備要價很高，這讓核電站的團隊有了自己干的念頭，之后幾年經過努力攻克技術障礙，一舉實現燃料操作與貯存系統自主維修，還把核燃料替換棒變成了“中國造”。

這個核燃料替換棒，是核燃料棒從堆芯取出后，為了避免燃料組件結構發生變化，需要在原位置裝進一根等高的不銹鋼棒。當時，外商報價20000元一根。

于是核電站團隊聯系國內廠商制造，但當時所需替換棒較少，要求卻極高，很多企業不愿接單。最終找到東北一家鋼廠，百般說服，對方才答應一試，經失敗數次才煉出了合格材料。最終成功實現了國產替換棒入堆，每根造價僅有1000元。

我當時看了，感覺既高興又覺得有些問題，

國產化替代是件好事，但是怎么感覺國產化替代不應該把市場做這么小，原來2萬的市場一下子縮小了20倍變成了1000人民幣，

國外廠家的市場是沒了，但國產廠家看起來也賺不了多少錢，畢竟一根才1000元，一年也沒多少量。

核電站相對來說是高利潤的產業，如果上游的材料購買的價格高些，也是有利于把產業鏈利潤轉移到上游的鋼鐵產業以及北方重工業地區的，像這個國產鋼廠供應商就在東北，市場做大一點，給上游的利潤多一點，不也是有利于該鋼廠所在區域發展嗎？

汽車工業的規模非常大，當前我國新能源汽車產量已經是世界第一了，國產新能源汽車品牌銷量也是世界第一了，

但我不止一次看到有人在網上訴說，在國內某某國產品牌汽車工廠（具體哪個我就不說了）做普工，底薪就是當地最低工資，每個月要長時間加班賺錢。

如果這么大一個市場被我們的國產品牌拿下來之后，最后的結果是價格戰血流成河，大家都不賺錢，底層的普工還是拿著2000多元人民幣的底薪，要靠著每個月996長時間加班才能夠拿到五六千元人民幣，那產業升級對人民收入和生活水平的提高就比較弱了，這是有很大問題的。

畢竟幾乎沒有其他消費品工業的體量能夠比得上汽車，如果汽車這么大的體量國產化了都拉不動行業收入提升和工作時間減少，那其他產業就就更不行了，畢竟規模和影響力也比不上汽車。

為什么歐洲在今年要對中國汽車加關稅，為什么特朗普在上一個任期簽署的美墨加貿易協定里面花了極大的篇幅規定汽車制造的內容，

因為不管在歐洲，美國還是日本，汽車工業都是支柱，也帶給他們大量的高就業機會，最普通的汽車工業工人也能拿到1萬人民幣意義上的薪資。

我們搞國產替代，應該實現普通行業從業人員收入也要跟歐美日車企看齊，乃至于要超過他們。

不僅如此，做高端對國產供應鏈也是好處的，

根據中國人才研究會汽車人才專業委員會今年發布的數據，根據他們綜合運用桌面研究、專家深訪、大數據挖掘與測算等方法測算的測算，認為截至2022年底，相比中國汽車整車制造業雇傭了156萬人，而上游的供應鏈--汽車零部件制造業雇傭人員高得多，總就業人數高達576萬人，其中有90.6萬人是工程師。

財富是從汽車消費者流向汽車整車企業，再從車企流向上游的零部件制造業，上游零部件企業的這個營收盤子是小于下游的整車的，

如果下游的整車車企都不想做高端品牌，而是價格卷的頭破血流不賺錢，那么上游的500多萬零部件從業人員的收入水平也就很難提升。

在國內車企里面，我對蔚來印象是不錯的，

蔚來2014年成立到今天已經十年的時間了，它從一開始就是做高端，

2017年12月發布的第一輛量產車ES8就打破了中國品牌價格的天花板，補貼前售價44.8萬人民幣起，在當時引起了不小的沖擊，國產汽車竟然還能賣這么貴，并且在2018年交付了11348輛，當年就實現銷售收入49.51億人民幣。

蔚來引進了很多新的做高端汽車的理念，售后服務做出了極高水平，使得用戶口碑和忠誠度一直很好。

像ET9的發布會上特別提到了蔚來已經建了上百個牛屋，

我當時沒聽明白是什么東西，查了下原來是(NIO House）的昵稱，是可以給蔚來車主休息，吃東西休閑的地方，虹橋機場就有牛屋，車主提前預約就可以直接享受跟貴賓廳一樣的候機服務。

同時蔚來賣車還送一定時間的司機服務，

像ET9就提供3年每年50小時的免費全場景司機服務，比如你喝醉了又或者是其他什么事情，蔚來會派司機幫你開車；

直接給車主終身免費道路救援，5年免費保養（還派司機上門取車）等等。

不僅如此，考慮到市場上各種充電站體驗不太好（充電樁故障，充電排隊，充電速度慢，站點擁擠臟亂）等等，蔚來還自己 建了超過2800個換電站，以及24000多根充電樁，是中國車企里面建設換電站和充電樁規模最大的，用于提升客戶補能的體驗。

這些高端化的服務理念都是車企里面非常領先的。

以至于蔚來在中國高收入人群的口碑很不錯，我不止一次在微信群里面看到有相當社會地位的人表達對蔚來的好感。

值得注意的是，蔚來在海外也同樣執行在中國市場的高級服務標準，在海外也同樣為蔚來車主建了換電站和充電站。

我看了國內的記者到德國的蔚來中心去看，形象非常高檔，不少當地居民甚至就在蔚來中心里面辦公，喝咖啡。

我覺得這種方式是可以提升中國制造的形象的。

做高端其實挺難，我看過有人做過形象的比喻，

說為啥人工智能在中國應用的很不錯，但是中國卻沒有ChatGPT, SORA這樣驚艷的大模型出來，而是別人做出來了再跟進，原因是中國的人工智能應用，從誕生的那天起就要找到賺錢的場景，要能夠給企業帶來利潤，要邊上小學中學邊賺錢，否則就得不到持續的投入，在還是小學生中學生水平的時候就必須要養活自己，有點像“窮養的孩子早當家”。

而美國的人工智能應用則是富養，美國的資本愿意持續的投入燒錢，不需要它承擔賺錢的任務，直到它成長到大學生乃至碩士生水平再發布，所以結果往往非常驚艷。

和這個有點相似的，蔚來盡管2017年底的第一款車就是40萬人民幣以上的高端車了，但是在市場更認同合資品牌才是高端的情況下，在價格三四十萬人民幣以上的高端市場銷量相對較小的情況下，首先要生存下來，活下來。

蔚來也是一樣，做高端并沒有那么簡單，

蔚來到今年(2024年）也沒有實現盈利，而且在之前由于電車市場沒起量，蔚來在2019年還一度瀕臨破產，但幸而合肥投資70億人民幣，蔚來也投桃報李把中國總部放在了合肥，

加上2020年開始中國電動汽車大勢到來了，可以說個人的努力也終于遇到了歷史的進程，蔚來的營收也從2019年的78.25億提高到了2023年的556.18億人民幣。

這幾年中國市場不僅新能源汽車銷量不斷增長，

而且乘用車單價一直在提升，這對蔚來是有利的，根據乘聯會的數據，中國乘用車銷量中價格30萬以上汽車占比2019年為8.1%，而2024年上半年上升為15.2%。

中國市場乘用車均價2019年為14.2萬人民幣，2023年上升為16.0萬，到2024年上半年進一步上升為17.9萬元。

在這個背景下，蔚來在今年第三季度交付6.19萬輛汽車，也創下歷史新高。

對蔚來的支持并不只是合肥，實際上到現在為止蔚來在全球募集的189億美元投資大部分是來自海外，例如阿聯酋政府旗下投資機構CYVN在2023年中以及年末就兩次投資了蔚來29.385億美元，而2023年當年中國實際使用外商直接投資額為1633億美元，占比已經超過1%了。

高強度的研發投入非常燒錢，李斌 在NIO day上說成立十年來累計把530億人民幣投資在了研發上，

我查了下2018年開始有收入以來到今年的前三個季度，蔚來累計總營收為2160.85億人民幣，單純按照這530億研發投入占營業收入比例，竟然高達24.5%。

說起蔚來這個研發投入，我覺得非常有意思的是，頂尖的汽車零部件供應商大多來自海外，蔚來作為造車新勢力，初期產量不大，海外汽車零部件供應商的及時響應是個問題，而蔚來又認為要深入零部件的技術細節才能造好車，于是采取了在一些關鍵零部件扶持國產新供應商的策略。

像國內的澤景科技，這家公司就是和蔚來共同經過兩年的研發，終于在ES8這款車上實現HUD量產。從2018年第一臺HUD下線，到2023年已經實現100萬臺的突破，從一個小公司成為了如今行業頭部的企業，并走向國際。

還有另一家國內的公司保隆科技，這家公司現在是上市公司，蔚來最開始的車型是采購的海外供應商空氣懸掛系統，但蔚來對其性能并不滿意，希望了解更多技術細節便于做優化整車系統，而不是買一個不了解工作原理機制的黑盒，但海外供應商對此并不熱情。

于是蔚來找到保隆科技，這家公司其實先前是做氣門嘴的，經過和蔚來的共同研發，該公司一舉進入了空氣懸掛市場，替代海外供應商，空氣懸掛現在已經是該公司主要業務之一。

過去十年汽車新勢力進入整車市場，一個很大的好處是由于他們對行業人才開出的薪資比傳統車企更高，直接帶動了汽車行業工程師薪資水平的整體提升，

實際上汽車和半導體行業工程師的待遇在過去十年算是提升最為顯著的兩個行業了，選擇到車企工作的名校應屆生數量明顯增加。

而與之類似的，上游國產零部件新勢力的進入，不僅實現了國產對海外的份額替代，也同樣促進了零部件產業人才的身價提高。

而為了解決一直未能盈利的問題，蔚來也在今年9月發布了“樂道”品牌（對標Model Y），在12月發布了“螢火蟲”（對標Smart和Mini）品牌，覆蓋更多市場。

目前很多人都說，未來中國車企只會剩下3-5家，

如果要我來說的話，參考歐美的情況，他們不只有一家高端品牌，對應中國車企也不應該只有一家高端品牌，

換言之如果中國車企最終只會剩下3-5家的說法成立的話，那么里面高端品牌最少也需要2家以上。

這個數字我說還是保守了，光是一個德國就有BBA三個高端品牌車企，

看品牌的話，光是一個意大利就有蘭博基尼，法拉利，瑪莎拉蒂，帕加尼這些豪車品牌，再加上英美的勞斯萊斯，林肯什么的，都多少個了。

因此中國一定也需要多個高端品牌，而從目前的情況看，我希望蔚來能夠是其中之一，因為“誕生起就做高端”以及“最好的服務”這兩點在中國車企里面太具有獨特性了。

我經常看到的對蔚來的評價是“車是好車，服務也很好，但就是不盈利”，

的確，蔚來的體量已經不小了，2023年超過了500億，今年會達到六七百億人民幣，如果哪天蔚來走上了持續盈利的道路，那某種意義上就是一個中國高端品牌車企做成了。

我看了下蔚來的交付和財報，第三季度交付量突破了6萬輛，創下歷史新高，

且該季度在研發投入環比提升3.1%的情況下，實現自由現金流轉正，

至少這個增長還是令人鼓舞的。

我內心深處希望蔚來能持續的增長下去，最終把一個中國高端品牌做成。