深度解讀：為何日本鐵軌一直用窄軌，堅持不與世界統一？

• 越南北南高鐵項目時隔14年在國會獲批，將“獨立自主”修建！該項目預計耗資超過670億美元，計劃2027年開工、2035年完工。早前有消息稱，越南要求日本協助越南建設南北高鐵。不過，我們都知道，日本的鐵軌是窄軌，如若越南高鐵引進日本技術，意味著未來是無法與中國高鐵承接的。

說實話，鐵軌窄軌，這個從技術上來說，看上去就是個小玩意兒，可你知道嗎？它卻是能讓日本這個國家煩惱上百年！那么，今天我就來深入探討下：為何日本的鐵軌堅持不和世界統一？一直用窄軌，究竟它都有什么好處呢？

其實，這個問題多數人除了談到適合地形險峻地區和便于快速鋪開線路網以外，幾乎沒什么好處。相信懂得過往的朋友們應該知道，當年為了讓1067mm的北越北線跑上160，JR西他們費了多大勁兒。實際上，日本不用標準軌的最直接原因就是因為最初使用了窄軌，而等到后面想要改軌的時候，這尊史山已經是無從下手了。

倘若你想個辦法像孫悟空一樣召喚天庭一眾天兵天將下凡給他們改軌，相信他們會非常歡迎的。遺憾的是，日本大多有識之士都敗在了那數不盡的政治斗爭之中，只好望軌興嘆了。接下來我根據老川慶喜的《明治期の広軌改築論井上勝と後藤新平》一文改寫而成，此為非學術性翻譯。

前言

1964年10月1日，在這個距離第18屆夏季奧林匹克運動會還有9天的日子，以最高時速210公里/小時，全程僅3小時10分鐘的速度連接東京和新大阪的東海道新干線開通了。這條被稱為“夢之超特急”的東海道新干線，為世界鐵路的歷史掀開了新的一頁。隨著高速鐵路時代拉開帷幕，原本因汽車和飛機的發展而被視為夕陽產業的鐵路，又恢復了生機。

構想并親手帶領東海道新干線走向成功的，是于1955年5月20日接替長崎惣之助就任日本國有鐵路第4代總裁的十河信二。在十河就任總裁后，他邀請了曾經擔任住友金屬工業顧問的島秀雄擔任副總裁，并于1956年5月在國鐵內設立了以島為會長的“東海道線增強調查會”，對東海道線的運輸量、運輸能力、服務程度、動力方式、車輛、安全設施等進行了研究。在會上，為增強東海道線的運輸能力，討論了：①以既有線增線方案、②以分路線增線方案、③寬軌分路線方案等，而十河認為應該采用③的寬軌分路線方案。

此處省略這中間的過程，總之東海道新干線就這樣以分路線寬軌的高速鐵路的形式實現了。這里說的“寬軌”，也就是1435mm的國際標準軌。而日本的鐵路在創始時期使用的是比4英尺8.5英寸（1435mm）的標準軌窄的3英尺6英寸（1067mm）軌道，也就是國際上的窄軌。因此可以說，日本的既有鐵路大部分都是窄軌。

然而，在此之前，日本曾經數次嘗試改軌。關于這一點，可謂是東海道新干線之父的十河信二曾于1962年10月號的《中央公論》中發表了以下短文。由于內容十分有趣，在此引用全文：

日本的鐵路是以窄軌鐵路開始的，這是因為在剛開始時雇傭的外國人從日本的地形角度出發，認為以窄軌建造更加適合，而首任鐵路長官井上勝也向大隈（重信）伯進言稱，小規模的鐵路更易于大量建設，然后在政府商議后被采納。然而，井上勝自己事后也為沒有采用寬軌而遺憾。他在大隈的委托下執筆的《開國五十年史·鐵道篇》中寫道：隨著時勢變遷，近來對窄軌的抱怨亦有聲起。這實在是值得慶祝的景象，果然在愈發緊迫的要求下向前邁進一步，實現寬軌改造的時運已至，予不勝衷心期盼。

雖然說推薦了窄軌的井上勝實際上更想要寬軌，但日本鐵路自此之后一直使用的是窄軌。然而，在這長久歲月里，寬軌愿望曾經多次被嘗試實現。其中自明治41年（1908年）三任鐵道院總裁的后藤新平伯堅信，日本如果不采用寬軌，鐵路就不可能取得大發展，這引起輿論的關注。他向議會提出建議，制造并測試了寬軌的鐵軌和機車，并且始終站在辯論的第一線，直面于反對者的刁難。

“我在后藤伯剛剛開始推廣寬軌論的明治42年（1909年），在他的推薦下在鐵路部門找了一份工作。在受了他親切的指導以后，他對寬軌的熱情在我心中烙下了深刻的印象。在此之后，對寬軌的關注這一念頭和對后藤伯的憧憬一起，總是在我的腦海中徘徊。伯一舉增強運輸能力，謀求國家繁榮的努力，卻由于政界的緣故，總是在將成之際付諸東流，這實在是令人遺憾。”

但是，在伯逝去三十年之后，東海道廣軌新干線終于將要建成了。我想，到終于完成的那時，決計是要拜謁伯的墳墓，告知他這一切的。在鐵道院初代總裁后藤新平的熏陶下，十河信二繼承了他的寬軌改建論，并以東海道新干線的形式實現了。但根據十河說法，后藤的寬軌改建論可上溯至日本鐵路系統初創期的鐵路官僚井上勝的寬軌改建論。也就是說，寬軌改建論早在明治時期便已暗流涌動，可以說直到戰后經濟高速增長期才作為東海道新干線噴涌而出。

因此，本文旨在闡明如同地下暗河一般，貫穿戰前的日本鐵路史的寬軌改建理論的發展。關于寬軌改建論，三谷太一郎已有出色的研究將之作為自明治末期至大正時期的政治史問題提出，并對其受挫的過程進行詳細描述。帶著這一研究目的，我將著重于井上勝在早期發展了寬軌改建論這點，并探討在1906年鐵路國有化過程中，后藤新平是如何繼承這一觀點的。

1、井上勝的寬軌改建論。在1869年11月的會議中，明治政府決定建設東京-京都之間的干線鐵路，以及東京-橫濱、京都-大阪-神戶、琵琶湖畔-敦賀的支線。想要實現這一鐵路網，就必須先決定好軌距。

日本的鐵路軌距在當時采用了和英國殖民地澳大利亞、新西蘭一樣的3英尺6英寸（1067mm）。雖然具體的過程不詳，但根據當時民部兼大藏大輔的大隈重信的回憶，在1870年4月與雇傭的建筑師長埃德蒙德·莫雷爾會面時所聽取的對軌距的說明，原因是“對于貧窮的國家來說，窄軌較為合適”。

埃德蒙德·莫雷爾（1840-1871），英國工程師，曾參與過婆羅洲等地鐵路的建設。令人惋惜的是，他在日本首條鐵路開通的前夕的1871年11月5日病逝。在當時英國，軌距爭議四起，在經濟發展落后地區，窄軌比4英尺8英寸的寬軌更具優勢的觀點占了上風。

在這種情況下，井上雖然研究一些歐洲人的諸般理論，但他認為，如我國這樣多山河，又甚為曲折地形中，三尺六寸軌距更合適。也就是說，考慮到在英國等地采用四英尺八英寸半的軌距“過大而不經濟”，“尤其是在當時形勢下，與其造100英里標準軌鐵路，不如造130英里窄軌鐵路更能為國家帶來利益”，井上向大隈建議采用窄軌。結果是，在政府商議后，也決定采用3英尺6英寸的窄軌。

井上勝于1887年7月寫給陸軍參謀本部長有棲川熾仁親王的《就鐵道改正議案的陳情書》中寫到：吾邦之鐵道漸延至內陸山嶺險峻之地，必然需有屈曲彎道，且運輸量極多，而考慮到是否采用險峻之陡度的問題，速度又成第二個問題，等等要點都須斟酌。以此解釋采用了3英尺6英寸軌距的原因。也就是說，采用窄軌是考慮到了日本陡峭地形和經濟發展落后，故優先于鐵路延伸和速度等方為權宜之計。

井上似乎相當執著于窄軌。在1910年10月11日的《報知新聞》中介紹雨宮敬次郎的以下談話。也就是說，在1892年銀行條例修改后，第十五銀行將儲備金分攤給股東后，貴族突然擁有大量資金，而如何處置就成了問題。雨宮早就認為“日本的鐵路必須改建為寬軌”，因此計劃出資500萬日元將1000英里鐵路全部改軌，并敦促華族出資，得到諸多贊同。于是，他決定調動陸軍參謀次長川上操六以獲得補償利息，并向井上勝申請，但他隨后表示“井上卻意料之外地堅決不答應”。

然而，到了甲午戰爭前后，窄軌引發的運力不足，使其成為了眾矢之的。作為對這些批判的回應，井上于1895年11月25日的《東洋經濟新報》上刊登了以下談話：

當今時代，有誰會去議論寬窄軌的得失呢？此事雖在世間已為定論，奈何好非難政府之事業者，動輒便為最初未采用寬軌之事眾說紛紜。即便如此，試想明治初年首次在東京與橫濱之間鋪設所謂陸蒸汽時的國情，伊藤（博文）、大隈二人力排眾議，致力于建設之事，以至如世人所知的那般，輿論洶涌，刺客有意于二人之身。認為如今采用窄軌是大體方針之失也好，認為不取寬軌有誤國家百年長計也好，不要再口重寶彼地非難了。在鋪設陸蒸汽，乃至二十、十五年前的往昔，又有誰能神機妙算到預測出二十八年后，今日的這般鐵道世界呢？這樣的指責可以說是嚴苛了。

據井上說，考慮到鐵路引進時情況，采用窄軌也是迫不得已。之所以如此，也是因為當時無人能夠預測到日本經濟會發展至今日地步。而且，根據“鋪設復線并盡可能采取方法”這句話來說，只要通過復線化，即使是窄軌也同意能夠實現運輸力的增強。另外，通過“將兩條鐵軌改為三條，寬軌車輛將一排車輪置于既有的一天軌道上，將另一排放在新的軌道上，以此類推，或者“對客車和貨車的車輪進行改造，使之適應寬軌”等“簡便”的改良，在實質上實現了寬軌的改建，也同樣能夠增強運輸力。

但是，井上的軌距論卻逐漸動搖。1900年5月，面對鐵道時報社記者采訪，在接受1900年5月鐵道時報社記者采訪時，井上表示：如果在像今日這種發達的情況中的話，采用歐美使用的寬軌也是合理的，以此暗示政府將會進行寬軌改建。然而，井上還表示稱：即使在今天，還是需要通過使用現有的軌距加快鐵路的建設速度。以此表示窄軌有利于加快鐵路的延伸。

之后，在日俄戰爭后的1906年3月，政府公布了《鐵道國有法》后，井上明確主張進行寬軌改建。在上述的《鐵道雜志》中，井上作了如下敘述：

前幾年寬軌鐵道的說法流行之際，有許多聲音對三尺六寸的局限性作出了非議。然而，倘若必要的時機來到，改造亦絕非難事，這在外國也并非沒有先例。在距今十幾年前的美國曾用過各種軌距，但只要感受到了不便，就將三千英里的長線路改建為了同一個軌距。總之，在鐵路引入當年，轎子的客流轉移至鐵道的情況下，哪怕用三尺六寸的軌距都要擔心鐵路能否維持下去的問題，讓人預料到鐵路在這不到四十年的時間里頭會取得如此大的發展更是空談。隨著時勢變遷，近來對窄軌的抱怨亦有聲起。這實在是值得慶祝的景象，果然在愈發緊迫的要求下向前邁進一步，實現寬軌改造的時運已至，予不勝衷心期盼。

井上表示，在以轎子為主要交通工具的時代，采用窄軌也是迫不得已。倒不如說，按照他的辯駁來說，窄軌越被批判，就越應該為經濟發展而欣喜。但另一方面，他舉了美國將3000英里的線路在一晝夜內改造成寬軌的事例，認為日本也應實行“寬軌改造”。

在那三年之后的1909年5月，井上卻表示：惟有一件慚愧之事，夫我國鐵道之建立已四十年，為何當初未用四尺八寸之軌距？倘若我能預料到日本會在甲午戰爭中得以取勝，在日俄戰爭中亦得以取勝，以至于將俄羅斯逐出滿洲的進步，就不會采用窄軌了。余實在是沒有先見之明，羞愧不已。以此表示對鐵路創業期采用了窄軌的痛悔之情。

如此一來，井上雖然剛開始時認為窄軌已然堪用，但經過了甲午、日俄戰爭，日本經濟發展，帝日的版圖擴張至中國、朝鮮、滿洲以后，轉為了主張寬軌改建。

表1展示了自1891年度以來每五年的旅客、貨物運輸量的推移。和1891~1895年度的運輸量相比，1896~1900年度的旅客運輸量增長了2.2倍，1901~1905年度增長了2.9倍，1906~1910年度增長了4.0倍。貨物則同樣在1896~1900年度增長了2.7倍，1901~1905年度增長了5.5倍，1906~1910年度增長了9.6倍。

在井上辭去鐵道廳長官的職務后，他便常常去視察中國、滿洲、韓國等位于大陸上的鐵路。從鐵路運輸如此這般顯著增長的情況來看，他可能就是在此時開始考慮寬軌改造之事。

2、寬軌改建論的爭端。在甲午戰爭（1894~1895年）戰后，東海道鐵路計劃復線化并即將動工，而寬軌改建論也在此時被擺上臺面進行討論。1896年3月，第9回帝國議會通過了要求采用寬軌的3項建議案，并于4月在遞信省內設立了軌制取調委員會。最早主張寬軌改建的是從軍事的角度質疑窄軌運力的軍部，而此時東京商業會議所等財界也主張寬軌改建。此時，認識到了窄軌局限性的井上也開始傾向于寬軌改建論。

為了討論神戶商業會議所關于降低官營鐵路運費的提案，東京商業會議所設立了調查委員會。1896年2月，以奧三郎兵衛為委員長的調查委員會將報告遞交給了東京商業會議所行長澀澤榮一。神戶商業會議所以”促進鐵路的利用“為由，要求降低鐵路的運費。這是因為如果要謀求工業的發展，就需要降低官營鐵路的運費，并鼓勵使用鐵路。對此，東京商業會議所調查委員會的調查報告大致如下所述：

“高額運費”并非妨礙使用鐵路的原因，而是“鐵路設施的不完善”。相反地，“運費昂貴”并未造成“運輸上的障礙”，貨物“裝載量日漸增長，卻出現了積壓”的現象。因此，神戶商業會議所的建議只注意到了“下調運費”，而缺乏“對鐵路事業的宏觀觀察”。

譬如說，官營鐵路東海道線的旅客、貨物“逐日增長”，顯然出現了“運力不足”。就算降低運費，只要沒有實現“鐵路設施的完善”，就無法實現“供需平衡”，貨物的滯留也就無法解決。因此，如果想要更充分地利用鐵路，就不應該采取神戶商業會議所的“降低運費”的措施，而是應當“提高運力，促進制度改良”，使得貨主“在限定時間內將貨物運送至限定場所時不會發生耽擱”。

如此以來，東京商業會議所表示，必須實現鐵路的“運力增強”。作為實現這一目標的方案，會議所主張將鐵路由窄軌改建為寬軌。與窄軌相比，寬軌鐵路的列車容量更大、速度更快，一般認為其運力大于窄軌運，可以節省運輸時間和費用。

東京商業會議所還邀請了仙石貢（鐵道局運輸課長）、南清（山陽鐵道）、毛利重輔（日本鐵道）等專家，就寬軌鐵路的問題反復進行了研討審議。在調查委員中，渡邊洪基反對稱“將我國鐵路改建為寬軌尚且為時過早”。這是因為盡管渡邊支持寬軌改建，但由于甲午戰爭后政府財政尚不寬裕，因而認為時機未到。[16]而贊成寬軌改建的澀澤榮一、今村清之助、益田孝、朝吹英二、岡部廣等人則在9月15日的委員會上作了如下敘述：

我國現有的鐵路，即使實行復線化并增加客車、貨車，尚有客貨運力不足之憂，尤其是在鐵路發達的今日。倘若未來取得許可的鐵路依然以現行標準建設，恐怕到時我國鐵路已然錯失最早改建為寬軌的時機，因而寬軌鐵路的問題一日都不可耽擱。然而，倘若最終修改現行的鐵路法規，那么官營線路的改造雖然并非難事，可是日本、兩毛、關西、山陽等干線鐵路同樣改建為寬軌的話，那么寬軌鐵路所帶來的利益都會被抵消掉。

據東京商業會議所稱，想要增強運力，復線化和增備客車、貨車作用有限，除了改軌以外別無他法。此外，雖然官營線的改建難度不高，然而倘若日本、兩毛、關西、山陽等私鐵也進行改軌的話，寬軌所帶來的利益就會被抵消掉。但是，由于通過一條法律就強制命令私營鐵路進行寬軌改建恐不甚實際，因此會議所建議從朝野的“鐵路專家”和“經濟學家”中選任委員設立調查會，討論進行國庫補助。

于是，1896年11月，會議所向遞信大臣野村靖遞交了“關于寬軌鐵路長處的建議”，指出現在必須進行鐵路的改軌，大致內容如下所述：

近年以來，日本的鐵路事業年年有線路延伸，雖“頗見其所創成績”，然“往往仍不免運輸遲滯之憾”。這只能歸咎于“其建設方法欠缺靈活，以至運力未能盡數發展”。由于工商業“日漸增進，運輸程度有愈加頻繁之勢”，因而“對鐵路機關加以改良，以求其運力之強大”實乃“國家之上上急務”。

在擴充運力方面，雖然也可以考慮增備車輛、增設車站、增設復線，但這些措施能否帶來“使運力充分增強之效果”還有待商榷。因此，為了實現鐵路機關的“一大改良”，就必須研究“廢除現行窄軌制，采用寬軌制之得失”。至于原因，則是因為“寬軌與窄軌相比，在列車的容量和速度”上具有優越性，擁有“大幅節省貨物運輸時間和費用的利益”。

然而，實行寬軌改建絕非易事。在當時，日本鐵路網的總里程已到達了2000英里。此外，除了東海道線的復線化以外，另有數千英里的官、私營鐵路線正計劃延伸。如果等到這些線路完工以后再實施寬軌改建，恐難以進行。也有意見認為，趁這些線路尚未建成，斷然執行才最有利，但由于寬軌改建不僅關系經濟，還關乎政治、軍事的利害關系，因而需要進行技術上的調查方可作出決定。因此，首先應當設立軌道調查會議，召集朝野上下擁有學識經驗的人，確立實施寬軌制的方法。

關于寬軌改建論一事，值得一提的是鐵道局技師長仙石貢和山陽鐵道會社技師長南清的討論。1896年5月29日，應東京商業會議所的要求，兩人就關于廣軌改建的意見進行了陳述。

仙石表示，將現有的窄軌改建為寬軌后，應該能取得兩倍以上的收益。對寬軌改建表示贊成，但南部給予了“收益至多應該僅有53％”的保守評價。另外，日本鐵道會社副社長毛利重輔雖然也曾被征求意見，但其并未對此作出回應。

根據仙石所說，寬軌改建雖然會導致建設費用的上升，但列車的速度和牽引力也會隨之增加，使得每列車的運輸容量得以增大，以此減少列車的運行數量，從而節約了營業費。因此，鐵路創業時采用3英尺6英寸的窄軌實在是一大失策。之后日本鐵道創業時雖然曾有過寬軌改建的機會，但最終也沒了下文。然后現在又有了東海道線的復線化計劃，應當將此作為實施寬軌化的契機。

而相對的，南指出社會對鐵路的要求在于“增加列車的班次，提高旅速”，而仙石“意圖實行拓寬軌道，開行大型機車以減少列車班次數的經濟政策”，這顯然違背了社會的要求。此外，機車的牽引力同軌距之間實際上并無關系，因此寬軌化能帶來兩倍以上的利益的觀點實屬言過其實。

就這樣，仙石和南圍繞著寬軌改建針鋒相對。《東京經濟雜志》報道稱，寬軌改建“是一道極為棘手的難題”，因為“只須看看仙石、南二位工程師的懸殊意見便可知曉”，而日本鐵道副社長毛利重輔此前則表示，這便是他拒絕談論此事的原因。

就這樣，圍繞寬軌改建的討論一直沒有得出一個明確的結論，不久東京商業會議所也停止主張寬軌改建，轉而開始主張鐵路國有化。1898年5月，東京商業會議所向內閣總理大臣遞交了“將私設鐵路國有化的建議”。其中提到，鐵路是“國家的最大交通機關”，因而通過把握鐵路“其之能否關聯統一，實現有序運轉，直接關系國運隆替”的特性，強調了國有化的必要性。雖然也提出了國防上的理由，但國有化必要性的最大理由在于克服《鐵道敷設法》體制下的官私鐵并存，小型鐵道會社分立經營等問題，以求實現鐵路的“關聯統一”。

結果是，由于鐵道局內部支持寬軌改建論的聲音不足，加之軍部等轉而支持鐵路國有化，寬軌改建之事就此被擱置，而軌制取調委員會也于1899年解散。在此背景下，值得一提的是三井礦山部理事高橋義雄的討論。高橋主張稱，我雖然贊同鐵路的統一，但我認為有必要確定其日后統一后應該執行的政策，并為日后準備證明文件以供參考。這是因為一旦鐵路成為了“政府壟斷業”，改革就可能會難以進行。因此，倘若在該國有案中不將明確政府在統一之后應施行的政策作為一項條件列入，他日恐將有噬臍之憂。

那么在國有化實行之后，政府應該進行怎樣的大革新呢？根據高橋所說，那就是寬軌改建和運費的低廉化。即使有百般困難，寬軌改建也必須作為國家百年長計的一部分進行，這是因為在世界市場的競爭之中，如日本這樣以窄軌運輸貨物，定然是遜色于海外的寬軌式運輸的，以窄軌式這樣小規模小設備的武器，和擁有大規模大設備的利器的海外諸國相競爭，定然是會失敗的。

而另一項則是運費的低廉化。對此，高橋像三井的理事那樣，以煤炭的運費為例進行了敘述。印度每年出產750多萬噸煤，其中約500萬噸由國內消費，其余約250萬噸則用于出口海外。出口煤的運費僅為每噸1分錢23厘。然而，日本的每噸煤卻需要付出兩倍的運費，以至于無論如何都無法在海外市場中同外國產品競爭，因此海外商品的運費，還需要進一步進行考慮。高橋認為，必須注重同歐美發達國家間的經濟讓的競爭，將寬軌改建和降低運費作為國有化后的最優先措施。

3、后藤新平的寬軌改建論。1906年11月，后藤新平就任了南滿洲鐵道總裁的職務后，采納了當時寬軌論急先鋒的古川阪次郎的意見，在滿鐵實施了寬軌改建。通過在既有線路上鋪設寬軌軌道的方法，滿鐵得以在不中斷運行的情況下進行施工。1908年5月30日，長春～大連的干線和營口支線改軌為國際標準軌。滿鐵的寬軌改建是“在比預期還要短的時間內達成的”。

在一個月半后的7月14日，后藤從滿鐵總裁的位置上退任，在第二次桂太郎內閣中擔任遞信大臣。在入閣之際，后藤總結了“入閣后備忘錄其一”，表示“趁此時機，應當將自下關至青森的干線改為寬軌”。倘若不能實現寬軌改建，“那么無論是在軍事上，還是在經濟上，將鐵路國有化都沒有真正的價值”。后藤還表示，如果實現了下關-青森的寬軌化，做到“在從南滿洲經安奉線、韓國全境，并通過關門聯絡線到達青森的區間里實行寬軌運輸”，那么就能夠實現自本國至大陸間的一體化運輸。可以說，在就任遞信大臣之際，后藤便以寬軌改造為己任。

1910年3月10日，在大分縣視察后的后藤入住了位于宮崎縣都城的旅館攝護寺。當晚，后藤寫下了位于大陸的清國采用了寬軌鐵路，而我國作為島國，采用窄軌鐵路又是否合適？/對方已然與甲午、日俄戰爭時期大不相同，已取得了許多成長，倘若我們依然維持守株待兔的態勢，其勝敗可想而知。如果帝國的運輸狀況將來仍依賴窄軌，便無可能在經濟競爭中立足，這無疑意味著帝國的衰亡/窄軌的不經濟性無疑是導致帝國衰亡的根本原因，這點毋庸置疑。從經濟角度來看，早日實施寬軌改造是必要的。這表明，后藤認為寬軌改造無論是在軍事上還是在經濟上都是必要的。

1908年12月，伴隨鐵道省官制的公布，后藤被任命為鐵道院初代總裁。翌年的1909年，鐵道院的鐵道調查所長兼工程師的山口準之助被要求進行一項以《東京至下關間寬軌鐵路及具有同等運輸能力的窄軌鐵路之建設費與營業費》的調查。在調查中，山口得出結論稱，認為應鋪設改良和強化后的窄軌鐵路，而非寬軌鐵路。對此結果感到不滿的后藤又命令工程師石川石代進行調查。1910年7月1日，石川提交了一份題為《東京至下關間準軌與窄軌比較》的答復書。這里的“準軌”，也就是寬軌，而石川得出結論認為，將東京-下關之間七百多英里的線路由窄軌改建為準軌更為有利。

1910年12月12日，寬軌改建方案被提交至例行內閣會議審議。后藤不僅從經濟、技術的角度，還從軍事角度闡述了寬軌改建的必要性，其基本觀點大致如下：

“以人口稠密的程度、農工商業以及交通發展的狀況等來看日本的現狀來說，實際上與采用標準軌的諸國非常相似，尤其是與西歐為主的各國和中國。因此，日本有必要增加與這些國家相似的交通設施，而且必要的程度逐年增加。在日本，準軌在理論上的優越性幾乎為各領域專家所公認，無人提出異議。而且，倘若日本交通發展至歐洲的同等水平，屆時也必然需要進行改軌，這點也無人否認。”

后藤認為，想要讓日本在日俄戰爭后的社會中立足，當務之急便是將鐵路改建為與歐洲各國相同的標準軌。同年11月，在大阪經濟會主辦的會議上，后藤也提到“鐵路問題多年以來一直是一大難題，但近五億日元的鐵路收購公債的發行事宜已然落實。不僅如此，其還對經濟界形成了極為良好的影響，而在此期間事務的整頓、技術官的培養等工作也逐步進展，因此決定進一步推進鐵路相關政策，計劃從明年度開始，將自東京至下關間的帝國鐵路干線改建為寬軌，以便聯絡滿洲及朝鮮的鐵路，并對與歐洲經濟市場之間的交通干線實現大幅改善，目前這一計劃已經決定實施”。

根據后藤所說，鐵路國有化的實際工作已經到達尾聲，而今后則必須致力于國有鐵路的完善。為此，必須果斷實施東京-下關間的鐵路改軌，確保與滿洲、朝鮮鐵路的聯絡，并加強與歐洲市場之間的聯系。

除此之外，后藤還在1910年12月召開的政友會的鐵道港灣演說中提到“此次雖然只有東京～下關間的改軌計劃，但將來全國的干線都將改建為寬軌”。也就是說，后藤的寬軌改建并不局限于東京～下關間，而是必須普及至全國的主要干線。關于這點，大隈重信也在《報知新聞》上發表了以下談話：

“后藤先生如今正在將滿洲的鐵路改造為寬軌，這么突然就決定實施，大概是因為既然殖民地都已經用寬軌了，那么本土就也應該設法改為寬軌吧......然而，本次的計劃是將新橋～下關之間的七百余英里的干線改建為寬軌，但僅僅于此......反而會因為使得內地鐵路不同意，造成極大的不便......所以說，既然決定要采用準軌，就必須將全國鐵路都統一為窄軌，否則就難以取得成效。就算這點實現不了，那起碼也應該將全國約2000英里的干線優先進行改建。”

在后藤的據理力爭之下，1910年的鐵道會議上，將東海道本線、山陽本線等14條線路自1911年度開始，分13年進行寬軌改建的計劃得到了通過，1911年4月5日，廣軌鐵道改筑委員會官制公布。在此事的影響之下，當時在東京市區的線路，以及東海道本線、山陽本線的新建筑物，甚至磐越西線的平瀨隧道都是以標準軌的標準建造的。

然而，依靠1910年公布的《輕便鐵道法》，通過廉價的窄軌鐵路快速鋪開鐵路網，以征求地方支持的立憲政友會與寬軌改建顯然產生了利益沖突。倘若地方鐵路因寬軌改建的計劃獲準執行而被迫改建為寬軌，那么不僅會對采用了不同軌距的輕便鐵路造成運輸上的不便，更會對將來的建設造成麻煩。在當年的帝國議會上，由于雙方的沖突，改軌的預算最終未能被批準。

隨著桂內閣于當年8月全體辭職，西園寺內閣成立，鐵道院總裁由內務大臣原敬取代后藤兼任。在8月27日的《二六新報》中，后藤表示：“鐵道院的話......對于鐵路的寬軌計劃這樣的事務已經成立了寬軌調查會，將以往停留在理論和構想層面的寬軌計劃以實際的，數據的形式構建起來，如此以來堅實的地基豈不是已然打下？我相信這已為帝國的鐵路政策奠定了最好的基礎”，以此認為寬軌改建的準備工作已然穩步推進。

然而，新內閣卻決定推遲寬軌改建的工作（實質中止）。對此，后藤在雜志《中央公論》上發表了題為《反對推遲寬軌改建工作》的評論文章。這篇文章可以說是后藤對寬軌改建的思考的總結。根據后藤所說，寬軌改建并不是“理論的，推測的主張”，而是“實際的，歸納的研究結果”。鐵路這類設施，本來就必須始終進行改良。每年投入改良費用，實施改造，才能增加收入，而東海道線、山陽線這類“帝國運輸最為繁忙的干線”的利潤尤為高。因此，倘若能夠經濟地運營這些線路，就能夠填補“其它不經濟線路的經費不足”。

而反對寬軌改建的論調，大致有以下三點：

• 第一點主要立足于“減緩鐵路的普及”。也就是說，窄軌因為“廉價”容易快速鋪開，而寬軌由于“高價”而只能緩慢普及。
• 第二點則從“經濟上的角度反對”。寬軌的造價高于窄軌，而經過改進，窄軌也同樣能夠做到提高速度。通過研究運輸方法，做到與寬軌匹敵的運輸能力也是可以做到的。因此，在經濟并不寬裕的日本，寬軌比窄軌更為合適。
• 第三點則是“從鐵路系統的角度反對”。倘若只將一部分鐵路改為寬軌，而其它區間仍為窄軌，那么帝國的鐵路系統將會混亂。

因此，后藤對帝國的鐵路網首先提出了三個方案：①全部為窄軌、②東京-下關為寬軌，其余區間為窄軌、③本州全線為寬軌的三個方案，并將三種方案的建設費用進行了計算，而結果證明寬軌改建并不需要太多費用，并就反對意見進行了反駁，得出了寬軌比窄軌有利是“誰都看得出來的事實”的結論。盡管如此，現內閣似乎是因為“消極悲觀論”，認為帝國眼下的財政狀況不適合募集公債，因而還是推遲了寬軌改建。然而，雖說為無希望償還希望的“非生產性事業”募集公債確實不合適，但為寬軌改建這類“具有生產性且盈利的事業”募集公債是完全沒有問題的。

1914年，由于西門子事件，山本權兵衛內閣倒臺，第二次大隈內閣上臺。此時被委派為鐵道院總裁的仙石貢不僅隸屬于立憲同志會，并且積極支持鐵路寬軌化。同年7月15日，在仙石的組織下，寬軌鐵道改筑取調委員會再一次成立，而這一次的方案有四種：

• 1、維持現狀
• 2、軌距維持現狀，但對軌道進行加固以開行大型機車
• 3、改為寬軌，但軌道強度保持不變
• 4、改為寬軌，對軌道也進行加固

調查工作隨即開始。雖然總裁職位于9月3日總裁職位由添田壽一接任，但調查工作仍然繼續。11月6日，添田在內閣會議中建議，從1916年開始，花費25年將本州的鐵路改造為寬軌，并加固軌道至能夠承受20噸軸重。然而，由于預算問題，這一提案受到了大藏省的反對。隨著1916年大隈內閣的下臺，調查工作也被中斷。

不過，隨著寺內內閣的上臺，后藤新平再次擔任了鐵道院總裁。再次掌管鐵路的后藤認為，這一時機不可再次錯過。他命令關西鐵道出身的鐵道院工作局長島安次郎策定具體的改軌計劃。在這一計劃中，通過上文所提到的另外鋪設一根軌道的方式，能夠實現在不停運的情況下實現概規。同時，對隧道和橋梁等設施進行最小幅度的改建，而通過增設踏板填補與站臺間的空隙和對臺車進行改造等措施，同樣能夠縮減費用。結果是，最終計算下來，本州全線的改軌工程僅需要6000萬日元，總工期為10年。

在1917年5月23日~8月5日之間，國鐵八濱線的原町田站-橋本站之間進行了首次改軌實驗。由于實驗取得了良好結果，士氣大振的鐵道院基于此指定了《國有鐵道軌距變更案》，計劃總預算6447萬日元，將本州的6600公里的線路順次進行改軌。根據計劃，播但線將于1919年4月率先進行改軌，隨后分別將于年內進行山陰本線及其支線、1921年進行東海道本線，1922年進行東北、中央、信越、奧羽本線，1923年進行房總線與總武本線的改軌。除此之外，還有對2035輛機車、4851節客車和29592輛貨車的改造。值得一提的是，1918年以后制造的客車和臺車都在車架上預留了空隙，以備后日改造。

然而，后藤最終未能取得首相、大藏省和軍部等的支持，計劃也因此受挫。雪上加霜的是，1918年，米騷動的爆發造成了寺內內閣的總辭職，下一屆首相由政友會的原敬擔任，而鐵道院的總裁則由原敬心腹的床次竹二郎擔任。因此，在床次上任后，他立即采取措施鎮壓寬軌化計劃，將寬軌改建論的支持者進行降職。1919年2月24日，在貴族院特別委員會上，床次斬釘截鐵地表示國鐵并不需要寬軌。寬軌化計劃就此落下了帷幕。而后民間雖然也有有志者試圖獨立建設寬軌鐵路，但只有一些城市的市郊鐵路（新京阪鐵道、參宮急行電鐵、湘南電氣鐵道等）取得了成功。

而在那之后，直到1938年為止，改軌計劃都再未被提起。而在那之后，也鮮少有人打過將既有鐵路改軌的主意。

結語

以上，本文整理了明治時期寬軌改建論的發展歷程。最后，本文將在此回顧前文進行總結。

考慮到日本險峻地形和經濟發展遲緩等因素的井上勝在鐵路創業期決定使用窄軌。然而，后來目睹日本經濟發展的他懊悔于這一決定，并決心實現寬軌改建。這一理論在東海道線復線化計劃的1896年開始被熱烈討論，東京商業會議所也支持寬軌改建。而另一方面，為了日本的經濟發展。注重克服《鐵道敷設法》公布后興起的小鐵道會社分立經營體制的鐵路國有論興起。1906年3月，《鐵道國有法》公布。在鐵路國有化實現以前，寬軌改建論看似在此期間被忽視，然而正如三井礦山部理事高橋義雄所指出的那樣，寬軌改建在國有化實現之后也得到了注重。

在鐵路國有化后，推進寬軌改建的是鐵道院首任總裁后藤新平。他設置了委員會，就寬軌改建進行了詳細的調查，并策定了實施計劃。原田勝正在其小論《日本鐵路史中的后藤新平》[35]中，著重生動描繪了井上勝與后藤新平二人的邂逅，指出兩人對將國有鐵路改建為寬軌的必要性這點上達成了一致。在1909年5月23日的《鐵道時報》（第505號）中，井上對國有鐵路的現狀發表了如下看法：“國有鐵路的未來究竟如何？社會上似乎有各種傳聞流傳著，但這誠然是最令人擔憂的事情。如果繼續這樣下去，鐵路終將會承受不住而崩潰的。只有把它拖到崩潰以后才能回過頭來進行修繕和改良，這是多么令人遺憾的事情啊！”這里的“修繕”和“改良”，很有可能也包括了寬軌改建。

然而，后藤的寬軌改建構想在戰前并未實現，一直到戰后的經濟高速增長期，才以東海道新干線的形式得以實現。寬軌改建論這一地下暗流，在明治時期由井上勝和后藤新平孕育，隨后繼承于古川阪次郎、島安次郎等人，并在戰后經濟高速增長期由十河信二進一步推動，最終得以噴涌而出。而這一脈絡的成果，如今正作為整備新干線，形成一張覆蓋全國的網絡，已經積重難返了！