中國內河航運規模全球第一，但仍有哪些不足之處呢？

• 我國水運發展成效顯著，內河貨運量連續多年穩居世界第一，內河航道通航里程居世界首位。截至2023年末，我國內河航道通航里程達12.82萬公里，內河港口生產用碼頭泊位16433個，萬噸級及以上泊位469個，內河運輸船舶10.66萬艘，全年完成貨運量47.91億噸、貨物周轉量20773億噸公里，對建設全國統一大市場發揮了重要作用。

去年6月《關于新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》提出，加快建設國家港口樞紐體系，全面攻堅國家高等級航道，打通內河航運堵點卡點，實施內河水運體系聯通工程，著力推進一體化發展。內河航運高質量發展迎來關鍵機遇期。其實中國內河航運世界第一，沒啥可說的。但是大家只看數字多少億噸，確實很厲害，但多數人是沒有看到真正厲害的地方，也沒有看到不足之處，我今天就來補充一下中國內河航運的不足之處。

首先，我來說說中國內河航運到底哪里厲害？這里先直接給一個結論，中國內河航運的強大之處，在于長江流域全產業鏈優勢。中國航運的特征是什么？關鍵就是依賴長江。比如南美洲有條亞馬孫河，流量流量世界第一，很多人戲稱為“亞馬孫?！薄Ｄ厦乐拮钌衿娴牟皇莵嗰R遜河流量超過2～9之和，更不是前十大河一家占了四條，而是這四條河之間，三條天然連接，不用開鑿運河，內河航運覆蓋面積幾乎等同于中國的國土面積。

當然，我們的長江也是一樣，長江就是中國的內海。如果一條河不通長江，那么該河的航運價值往往就會偏低。甚至可以說，按照航運來分，中國相當于只有兩條河，那就是長江與珠江，其余往往均可忽略，其它什么淮河錢塘江京杭運河等，其實都是長江流域。長江流域，指的是長江及長江能通航的所有河流，含淮河、錢塘江、大運河等。

那么，為什么聯通長江如此重要，我順便舉幾個例子。下圖這是杭州崇賢港，港口上很多企業。比如京杭運河上的杭州崇賢港，還有宿遷港等等。

這些港口，不光光是一個貨運碼頭，而是一個個產業園區。比如下面的蚌埠港，這些港口周邊的企業，為啥不去河南平頂山，不去湖北十堰，根本原因就是要依靠長江流域的河運優勢。這些企業為什么能出口到世界各地，靠的也是內河航運轉運到江浙滬的遠洋港口。

那么，為什么這些內河港口能支棱起來，靠的是什么，靠的就是長江流域的全產業鏈。長江，就是中國的內海，經濟內海。聯通長江，才算是接入中國的全產業鏈經濟圈。長江有多厲害？下面這是諸暨港，錢塘江的一個支流浦陽江的港口。諸暨這樣的縣級市，靠著一條浦陽江，年水運貨運量都有5～600萬噸。

作為對比，福建的閩江，年貨運量才2000萬噸，閩江這種大河的年貨運量竟然才2000萬噸。有興趣可以打開衛星地圖，看看閩江與浦陽江差別，閩江水面上空空蕩蕩，浦陽江水面雖然稀疏，也能看到一些船只。閩江的年徑流量627億立方米，浦陽江年徑流量24.6億立方米，差異就在于是否通長江。

這些港口，雖然不在長江邊上，但是都是依靠長江水運與江浙地區的海運港口，形成了強大的互通能力，一大堆依賴河運的企業，才能降低制造成本。浦陽江這種破河能做到閩江的1/4，根本原因就在于是否聯通中國的內海長江。

為什么江浙的制造業發達，設備可以通過水運運來，降低成本，原材料可以通過水運進來，降低成本，賣也是通過水運賣出去，降低成本。可以通過水路買到幾乎一切，也可以通過水運賣出一切，這就是長江中下游地區制造業強大之處。

如果說中國制造業的優勢是完整的工業體系，更準確的說法是，是長江流域完整的工業體系。正是長江流域這些一個個大小港口，以及大小港口上的產業，以及相關產業，才造就了中國經濟的全產業鏈優勢，中國經濟的低價優勢。當然，這也就造成了最大的問題，非長江流域地區無法與長江流域競爭。唯一解決方案就是，接入長江，加入長江盟。

但也不是所有省份都能接入，而是能接入的，盡量都應該接入。也就是說，我們的內河航運沒能覆蓋更廣的面積，這是我們內河航運的不足之處。說到底，除了長江與珠江，其他地區跟沒有航運沒啥區別了。從航道覆蓋面積的經濟來說，長江（含淮河、錢塘江等）流域經濟世界第一沒得說。但是，從可通達的面積來說，就不太行了。

美國-加拿大打通的密西西比-五大湖，內河航運從紐約直接開到墨西哥灣，航道幾乎覆蓋500萬平方公里土地；俄羅斯五海通航，覆蓋面積也是數百萬平方公里。歐洲的萊茵-多瑙覆蓋范圍也很大。但是我們的內河航運只能覆蓋半個中國的核心地區，200萬平方公里，還有一部分沒覆蓋，這就很可惜。

特別是河南、河北、山東，這三省，他們本可以發展出不錯的航運，加入長江盟，尤其是以前還做到過。但現在這三個省份經濟被邊緣化了，其實這就是我們內河航運存在最大的不足，河北、河南、山東未能加入長江盟。

當然，未來長江流域與珠江流域也會打通，珠江流域24萬億經濟總量也會加入長江盟，加上現在的長江流域經濟總量63萬億，再算上錢塘江淮河啥的，長江-珠江將聯通中國70%以上的經濟，未加入的省份就會很難了。

尤其是河北、河南、山東這三個人口大省，華北地區可以說不存在內河航運。像陜西、山西，本身條件所限，難以發展航運倒也可以理解，畢竟他們人口也不算多。但河南、河北（含京津）、山東都是上億的大省，不接入長江盟，就很說不過去了。

其實河北河南山東這三個省份問題都是早期不重視航運，現在到了必須接入長江才能接入“長江全產業鏈聯盟”中的地步，結果因為歷史遺留問題導致內河航運發展困難重重。這些省份難以發展內河航運的問題主要是下面幾點。

• 第一，缺水，以及地勢高。
• 第二，地上懸河黃河。
• 第三，早期不重視水運導致的歷史遺留問題。

還有一些原因，比如耕地紅線等，可以通過提高土地利用率解決，影響較小，實在是太過可惜了。缺水和地勢高就不必多說，這些天然的條件，比較難以改善。只能通過修建水庫、異地掉水、渠化河道、修建船閘存水等方案解決。黃河就太麻煩了，從航運的角度來說，不該叫黃河，應該叫黃河山脈，對內河航運的阻礙作用太大了。

應該有很多人看過這張圖，長江航運最北端，在黃河邊上，一個叫“國那里”的地方，但不知道有沒有人注意過，長江流域的最北端，在黃河邊上，一個叫國那里的村子，長江到此為止，南運河到這里就沒了。前面的大壩，明顯可以看出，遠高于周邊。黃河的阻礙作用太大了，河北幾乎無法接入到長江盟，甚至包括一半多的山東。

黃河不是河，是山脈，黃河山脈。如果不能穿黃，河北就永無加入長江之日，甚至包括山東。如果把黃河當成山脈來看，黃河-泰山正好把一大半的山東擋在了長江之外。這里面主要就是黃河的地上懸河阻礙作用太大了，河的那邊，是十分之一多的中國人口，包括京-津-冀，部分山東地區，部分河南地區。如果能夠打通黃河，就是十分之一的中國人能接入長江全產業鏈經濟區。

至于歷史遺留問題，倒是可以解決，但是要花錢，還是大花錢，也很麻煩的。這些歷史遺留問題有哪些，我就以河南現在正在打造的周口港為例吧。首先看下周口港的情況，非常郊區，附近沒有什么產業，我也希望周口港能發展出如同其他港口一樣的港口產業，這不光惠及河南人民，也惠及淮河流域的所有人民。

那么，這個港口為啥不往上游去呢？我個人推測是這條G45高速的橋梁高度造成的，我沒有現場勘查過，不清楚具體原因。但是無論如何，沙穎河航運過了周口再往上就很困難了，原因在于周口市區密密麻麻的橋。放大觀察一座橋，可以看到，這些橋基本沒有任何抬高！

回到江浙滬地區，我隨便找了個河道，找了座橋，很明顯是吧，這里橋都是抬高過的，航運價值就很高。

這就是河南想發展內河航運的阻礙，這種橋不光是周口，漯河、新鄉都一樣。這些歷史遺留問題很多，比如河道流向，水庫等，不多提了。如果要向上游發展，甚至可能要新挖掘運河繞過周口市區。對于河南而言，需要大力整治水系，修建船閘，甚至挖掘新的河道，來實現內河航運通江達海。

當然，周口港的建設規格就很高，三級航道，能通行2000噸級的船，可惜再往上就很難了。周口港算是條件不錯的港口了。河南另一個不錯的港口是淮河干流的信陽港，距離安徽四公里，但仍然存在問題，就是遠離河南的制造業核心區。河南的航運如果無法接入到河南的制造業核心區鄭州地級市，那么航運價值其實也不大。這樣一來，河南核心區要利用河運，就必須轉運，這么一轉，還不如用鐵路。

可見，河南的第一要務是打通鄭州的港口，在京廣線附近建設港口，形成鐵水聯動，避免轉運。我個人感覺，新鄭是唯一可能的河南大港（經濟角度），但這需要河南花大錢去改造。首先，流經新鄭的雙洎河水量少得可憐，需要從各地找水，并修建多級船閘存水，才能實現內河航運自由。未來河南應該建設新鄭、許昌、漯河及周口，這四個重點港口，并打通洪河-潁河，形成水運網絡。

那么這三省有沒有什么破解之法？缺水問題非常難以解決，只能通過修建水庫、船閘，將一些小河的水集中到重點河道上等方式，來保證水運。那能不能通過南水北調中線工程補水，將部分水資源用于航運上？不太可能。南水北調本身成本就非常高，將寶貴的水資源用在航運上，成本太夸張了。然后就是挖河，要想辦法挖一些可用的水道。

分省來看，這三個省情況又有區別，河南>山東>河北（好于）。首先是河南，河南較為簡單，因為河南有一大半在淮河水系上，可以重點發展淮河水運?？蛇x的只有潁河、渦河、洪河、淮河。

其中渦河年徑流量我查到是19億，但是我去過渦河實地考察過，冬天河道都是干的，人能直接走進去，懷疑是當地工農業耗水過大；淮河干流水量也不大，很多淺灘，只有靠近安徽的淮濱、息縣存在航運可能。事實上，只能發展潁河（年徑流量34億立方米）與洪河（29億立方米）?？紤]到實際情況，應該挖掘洪河-潁河運河，聯通周口與駐馬店-平頂山，形成水運網絡。

河南發展的第一要務是保證水運能接入鄭州。鄭州本身不太可能建設出什么港口，只能在新鄭市京廣線沿線某處設置新鄭港，發展鐵水聯運，再設置平頂山、許昌、漯河港，與周口港聯動，形成河運網絡。然后是想辦法集水調水，打造重點河道。比如能否從海拔更高的南陽盆地調一些水到海拔更低的平頂山？少少的一點也能起到很大的作用，其實主要是要提高水資源利用率

可見，河南發展需要解決的問題：缺水，建設成本過高，還有歷史遺留問題以及耕地紅線等，但即使這樣，也很值得投入。

其次是山東?？雌饋砩綎|比河南好不少，很多地方已經接入長江，還有大量出?？冢巧綎|再想前進，難上加難。山東被泰山-黃河分成了三大板塊，其中，魯西北地區，包括聊城、德州、濟南、濱州、東營與河北相連。魯西南-魯南地區，與河南、江蘇相通（淮河流域），可以接入長江。但是問題在于，山東的經濟重心在濟南-青島，都是泰山以北地區。也就是說，山東大部分地區未接入長江。

曾經設想過一種穿黃的方式，從沂沭谷地，聯通沂水-濰河，從黃河下游非懸河地區實現穿黃。該方案優點是，不光聯通了河北地區，還聯通了濟南小清河，以及山東半島地區，甚至可以再修建運河聯通 青島港，濟南-青島，山東經濟核心區就全通了。但該方案有兩大問題：

• 第一，需要沿著河北沿海地區挖掘人工河道，成本過高。
• 第二，沂沭谷地地勢太高，挖掘成本太高，而且沂水也好，濰河也好，年徑流量都不大，水從這里流走，很難支持大船通過。
• 這里地勢太高，難以挖掘。沂水年徑流量：35.1億立方米；濰河年徑流量：14.7億立方米。

最次是河北，從航運角度來看，河北幾乎是地獄模式。無法穿黃，就無法聯通到長江，就不能接入長江流域的全產業鏈，享受全產業鏈低成本優勢。那么退而求其次，有沒有可能學習福建、山東濟南（小清河），發展出一套不接入長江的水運體系，謀求降低貨運成本？也難。唯一存在可能性的是衛河-北運河，連通河南北部新鄉、濮陽，山東聊城、德州，河北滄州，天津。

看起來河北省人民受益不大，但如果打通了，就可以依靠衛河-北運河繼續溝通衡水、石家莊等地，形成航運網絡。問題在于，這里極度缺水，雖然南水北調中線工程走這里（焦作），但總不能從這里取水拿去航運吧？只能想辦法集水，成本太高，也很難建設出高等級航道，更因為未接入長江，經濟價值不高。

但是不管怎樣，河北仍然要做好海河水系的梳理，修建水庫，提前預留航道規劃，想辦法打造海河航運路線。個人看法，如果北方能夠形成這樣一條河運網絡，那么中國內河航運才算是不瘸腿，才算是最完美完備了。如果有其他穿黃方案也可，重點是打通黃河北岸十分之一的中國人加入長江經濟體系中。

• 最后的結論：現在的中國內河航運規模全球第一是毋庸置疑的，但不足之處就是只能說強而不廣，這里強在規模，強在全產業鏈優勢；而弱就是在于覆蓋范圍不廣，弱在難以惠及更多的中國人，弱在難以滋潤更多的省份，所以說中國內河建設仍然存在著巨大的發展空間了。