比亞迪的“油電同速”，能否徹底解決電車的補能焦慮？

2024年3月17日，比亞迪(01211.HK)在深圳正式發(fā)布新一代純電“超級e平臺”，以“兆瓦閃充、油電同速”為核心賣點，提出“1秒2公里”的峰值充電速度，5分鐘可補能400-407公里，基本達到燃油車5—8分鐘的加油效率。該系統(tǒng)將搭載于全新旗艦車型漢L、唐L，并開啟預售。

2025年以來，比亞迪似乎進入了一輪科研的全面收獲期，從年初的“全民智駕”，到后續(xù)的“靈鷲”無人機系統(tǒng)，再到本輪的“超級充電”，其對市場的沖擊頗有連綿不絕之勢頭。本次聚焦的充電問題是電車出行一直以來的痛點，也被市場視為燃油車最后的防線，該技術若進一步落地，受到?jīng)_擊的或許不止燃油車企。

超級e平臺與現(xiàn)存電車企業(yè)的差距幾何？該平臺的發(fā)布又會對市場產生怎樣的影響？本文將對上述問題進行淺析。

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技術突破：整體構架下的技術壁壘

比亞迪超級e平臺的核心在于其全域千伏高壓架構，這是全球首個量產的乘用車1000V高壓系統(tǒng)，整合了電池、電機、電源、空調等全車核心部件。據(jù)發(fā)布會數(shù)據(jù)，搭載超級e平臺的比亞迪車型支持1000V電壓、1000A電流，實現(xiàn)1兆瓦充電功率，以及10c的充電倍率，實現(xiàn)全球量產最快充電效率。

從市場上的快充技術來看，此前小鵬汽車(09868.HK)召開2025春季發(fā)布會，發(fā)布了標配5C（充電倍率）超充AI電池的G6和G9。而再往前看，則是理想汽車(02015.HK)旗下的理想MEGA通過5C電池實現(xiàn)的超過520kW的充電效率。而本次落地的超級e平臺則在數(shù)值上直接實現(xiàn)了翻倍的效率。

拋開頂尖的電車車型來看，據(jù)招商證券研報統(tǒng)計，目前上市新車主流充電倍率已達2C。高端車型朝著5—6C的方向發(fā)展，中低端車型則會向3—4C邁進，混動車型也將突破2C。由于消費者對充電效率的要求日益提高，超充技術本就處于高速發(fā)展階段。然而比亞迪在該領域的發(fā)展，還是超出了市場普遍的預期。

數(shù)據(jù)來源：懂車帝、招商證券研報整理

當然，10分鐘完成電車補能是比較理想的情況，尤其離不開充電樁的配合。根據(jù)發(fā)布會內容，比亞迪計劃在全國各地建設4000多座“兆瓦閃充站”以配合其超級e平臺的使用。同時，比亞迪將通過“雙槍充電”技術來兼容公共的快充樁，改善其快充技術的適配情況。

而為了實現(xiàn)安全前提下的兆瓦閃充，比亞迪還在汽車電芯和電池包模組上進行了優(yōu)化。同時，為了匹配超高功率充電，比亞迪自研并量產了全新一代車規(guī)級碳化硅功率芯片。可以說是充電樁、電池、電機等多個領域的配合，才實現(xiàn)了本次超出行業(yè)平均水平的技術更新。

整體來看，本次比亞迪的發(fā)布會進一步鞏固了其在電動化領域的優(yōu)勢，智能化+性能化的組合拳是打向傳統(tǒng)燃油車的重拳。另一方面，由于技術配套化的設計，電車車企或許很難從單點實現(xiàn)技術突破達到類似效果，某種意義上也使比亞迪形成了針對電車企業(yè)的技術壁壘。

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市場影響：電車里程革命，但革命尚需時間

自2024年以來，中國20萬以上純電車型已普遍配置800V高壓快充。隨著市場規(guī)模擴大，消費者對于補能效率的擔憂成為純電車技術迭代中難以回避的一環(huán)，新車型對于充電效率的要求日益提高，相應的競爭也更為激烈。

盡管國內車企力圖擺脫“卷價格”的競爭環(huán)境，但在智能化與快充領域的軍備競賽卻讓市場感受到另一層面的卷。從競爭策略來看，比亞迪從“性價比”向“技術壁壘構建”轉變的路徑越發(fā)清晰，而其自建4000座兆瓦閃充站的計劃，也打破了過去依賴公共樁的模式，反而是開始接近蔚來的換電站模式。

然而從實際落地來看，比亞迪的“油電同速”并不是那么好實現(xiàn)，盡管技術的迭代給其他競爭者帶來了較大的壓力，但細究之下，其他車企或許仍有較多的時間去追趕、抹平這些差距。

具體來說，比亞迪的“兆瓦閃充”離不開充電樁的配套，其自研自建的4000座閃充站需要時間來建設，而單座兆瓦閃充站滿負荷運行時的電力需求，或許會對地方電網(wǎng)，尤其是三、四線城市的電網(wǎng)形成挑戰(zhàn)。盡管比亞迪針對該情況設計了儲充配套方案，該方案仍需要時間來落實建設。

除比亞迪之外，包括“蔚小理”在內的多家車企，都著手過超級充電樁的建設，其數(shù)量在1000-2000之間不等，其建設密度稱不上“普及”的水平。大部分用戶在實際體驗超充性能時，難以達到實驗室的理論數(shù)據(jù)，而這一情況比亞迪或許也難以避免。

另一方面，電車最需要快充的高速公路場景，目前在充電樁建設上尚待加速。根據(jù)中國政府網(wǎng)數(shù)據(jù)，截至2024年11月底，中國高速公路服務區(qū)累計建成充電樁3.3萬個，已建充電停車位4.9萬個，相較于龐大且持續(xù)增長的電車保有量來說依舊不足。而在城市內道路的應用場景中，足量的電池里程和慢充，已經(jīng)可以滿足大多數(shù)情況下的使用。

在筆者看來，比亞迪落地的閃充技術固然驚艷，但對于消費者來說，其感知度或許不如其年初的“全民智駕”更好。消費者對電車的里程焦慮有其特定的應用場景，而該場景下的快充或許無法單純地依靠技術彌補。

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結語

比亞迪超級e平臺的發(fā)布，既是電車里程方面的技術突破，更是對電動車“補能體驗”的重新定義。當充電速度追上加油速度，燃油車的最后一道防線正在瓦解。然而，從技術到生態(tài)的全面落地，仍需產業(yè)鏈協(xié)同、政策支持與用戶習慣的改變，絕非一朝一夕之間能夠實現(xiàn)。

當然，技術創(chuàng)新上的突破總是能夠得到市場的認可。從二級市場的走勢來看，市其港股與A股市值自1月以來便持續(xù)走高，港股標的年內漲幅達到53%，A股漲幅達到38%。自3月10日以來，公司股價再次迎來上漲趨勢，反倒是消息公布后的兩日走勢較為平淡。

而隨著比亞迪在技術端的突破，其在市場中的競爭姿態(tài)或許也有所改變，憑借技術壁壘打造閉環(huán)的生態(tài)圈，建設1000V標準的超充網(wǎng)絡，使比亞迪在行業(yè)中逐漸“孤高”，對于企業(yè)是好是壞尚未可知。但只要其技術持續(xù)領先，比亞迪在汽車銷量領域的龍頭寶座便依舊穩(wěn)固。

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