固態電池目前的消費者是股民，你要的量產車還早

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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在電動汽車領域有兩個話題熱度經久不息，一個智能駕駛，一個固態電池。盲目相信智能駕駛后果很嚴重，大家已深有體會，而消費者如果被假固態電池忽悠了，那也是妥妥的智商稅。

近日舉行的中國電動汽車百人會上，又有專家預計固態電池在2027年開始裝車，預計到2030年可以實現量產化應用。

圖/專家預估全固態電池2027年開始撞車

來源/互聯網 新能源觀截圖

事實上，有的車企已等不及2027年，早已用“續航1500公里”“充電10分鐘”“零自燃風險”……這些誘人的標簽，將固態電池包裝成“一步到位”的終極答案，且要在2026年上車。消費者則被吊足了胃口，持幣觀望者甚至喊出“非固態不買”的口號。

真相卻是：實驗室里的星辰大海，離普通人的車庫還隔著產業化的鴻溝。這場電池領域的技術革命，究竟是車企的“未來賭局”，還是消費者的“海市蜃樓”？

1.車企頻畫大餅，全固態馬上量產？

2026年量產！2027年裝車！——車企的固態電池宣言密集得讓人眼花繚亂。

上汽高調宣稱2026年四季度量產能量密度400Wh/kg的固態電池；廣汽放話昊鉑車型2026年搭載全固態電池，續航突破1000公里；吉利汽車更是宣布2025年將會量產固態電池。

圖/國內車企宣布全固態電池信息

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國際巨頭也不甘示弱：豐田承諾2027年量產全固態車型；三星SDI測試車續航已達966公里，9分鐘快充80%；奔馳也傳出了搭載全球首款量產級固態電池的奔馳EQS滿電續航超過1000公里的消息。

圖/國外車企宣布全固態電池信息

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此類宣傳看得多了，消費者仿佛覺得固態電池的量產已近在咫尺。

然而，剝開華麗的外衣，這些時間表更像是“實驗室到發布會”的營銷話術。寧德時代董事長曾毓群曾直言，全固態電池技術成熟度如果滿分是9分，目前的進度條才到了4分，距離商業化還需跨越多個鴻溝。

更諷刺的是，多數宣傳中的“固態電池”實為半固態——電解質液含量5%-10%，能量密度僅比液態電池高20%，循環壽命反而更低。

中科院院士歐陽明高一針見血：半固態≠全固態，本質仍是液態電池改良版。半固態電池雖然在安全性上有所提升，但其性能提升有限，且成本依然居高不下。

消費者若被續航神話迷惑，很可能陷入等待陷阱。按車企規劃，即便2027年有小批量裝車，初期成本也注定高昂。普通人想開上30萬元以內的固態電池車，可能沒有大家想象得這么樂觀。

此外，車企的時間表往往忽略了量產過程中的諸多不確定性。例如，硫化物電解質的生產需要在惰性氣體環境下進行，設備投資巨大；氧化物電解質的高溫燒結工藝良率低，難以滿足大規模生產需求。這些技術瓶頸不僅推高了成本，也延緩了量產進度。

圖/硫化物--氧化物兩種路線對比

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由此可見，車企的固態電池宣言雖然振奮人心，但消費者需保持理性。固態電池的量產并非一蹴而就，而是一場技術與時間的馬拉松。與其苦等“期貨電池”，不如選擇當下成熟的液態電池車型，畢竟實驗室里的突破，離真正的商業化還有很長的路要走。

2.飛入尋常百姓家，固態還有幾道坎

據悉，當前全固態電池的材料成本高達2元/Wh，是液態電池0.5元/Wh的4倍。以100度電池包為例，僅材料成本就超過20萬元，足以買下一輛Model 3。這樣的高昂成本，顯然超出了普通消費者的承受范圍。

核心材料硫化物電解質的價格雖然從7萬元/公斤降至2萬元/公斤，但與液態電池的碳酸鋰80元/公斤相比，仍是百倍價差。

寧德時代測算，硫化物電解質需降至500元/公斤才能實現商業化，而這需要規模化量產來支撐——但規模化量產又依賴于成本下降，這就形成了一個“先有雞還是先有蛋”的死循環。

固態電池目前還面臨著三大“攔路虎”：固—固界面阻抗、鋰枝晶風險和工藝地獄。

固—固界面阻抗是固態電池的核心難題之一。固態電解質與電極之間的接觸不良，導致內阻大幅增加，影響電池的充放電效率和循環壽命。有廠家嘗試通過“三明治結構”改善界面接觸，但在規?；a中，良率不足50%，遠未達到商業化要求。

圖/固-固界面不均勻接觸導致堵塞鋰離子傳輸通道

來源/互聯網 新能源觀截圖

鋰枝晶風險則是另一個致命問題。鋰金屬負極在充放電過程中容易生長枝晶，這些枝晶可能刺穿固態電解質，引發短路甚至爆炸。測試中發現，極端工況下，固態電池仍會在2秒內溫度飆升，出現“爆燃”現象。這種安全隱患嚴重制約了固態電池的實際應用。

圖/鋰枝晶刺破隔膜示意圖

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工藝地獄則是量產路上的另一座大山。硫化物電解質需要在惰性氣體環境下生產，而氧化物電解質則依賴高溫燒結工藝。一條固態電池產線的造價是液態電池的3倍，且設備兼容性極差。這意味著，即便技術突破，生產線的建設和調試也將耗費大量時間和資金。

圖/固態電池成本或為液態的2-3倍

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此外，行業尚未就技術路徑達成共識。硫化物路線（寧德時代、豐田主攻）能量密度潛力大，但遇水有毒，生產環境要求極高；氧化物路線（南都電源、鵬輝能源）安全性高，但導電率低，影響電池性能；聚合物路線（上汽）工藝成熟，但高溫性能差，難以滿足極端環境需求。這種技術路線的分裂不僅增加了研發風險，也延緩了產業化的進程。

3.資本狂歡VS產業理性：泡沫與拐點并存

盡管困難重重，固態電池引發的眼球效應正與日俱增，資本市場早已聞風而動。2024年固態電池概念股暴漲，上海洗霸、東方鋯業等股價翻倍，但超過30家企業緊急澄清“未形成收入”。這像極了2015年的石墨烯炒作——當年概念股集體飆升，最終九成企業止步于實驗室。

另一方面，AI形成的風口正席卷千行百業，在固態電池領域，AI破局正成為新希望。寧德時代用AI將材料研發效率提升10倍，清華大學通過大模型篩選出12種潛在電解質，節省70%研發費用；半固態電池成過渡選擇。蔚來150kWh電池包采用衛藍新能源半固態技術，續航突破1000公里，但成本高達30萬元，僅提供租賃；歐陽明高團隊劃定關鍵節點——2027年小批量裝車驗證可行性，2030年成本持平液態電池后開啟普及。

圖/汽車百人大會指出AI的重要性

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固態電池的技術潛力毋庸置疑。理論上，它能將能量密度提升至500Wh/kg以上，是當前液態電池的2倍；充電速度可縮短至10分鐘以內；更重要的是，固態電解質不易燃，徹底解決電池自燃問題。然而，從實驗室到量產，固態電池的每一步都充滿挑戰。

圖/液態-半固態-全固態電池發展路徑

來源/互聯網 新能源觀截圖

值得提醒的是，日本的前車之鑒值得警醒，豐田手握全球68%硫化物專利，卻因過度追求全固態，錯過混合動力轉型窗口。國內若盲目押注，可能重蹈覆轍。

車企的“未來承諾”與資本的“擊鼓傳花”，編織出一張誘人的大網。

但對消費者而言，與其苦等“期貨電池”，不如擁抱當下：成熟的磷酸鐵鋰電池已做到700公里續航、30分鐘快充，足以覆蓋日常需求，而三元鋰電池更是普遍搭載在高端車型上，讓駕駛體驗更為順滑。

更重要的是，全球市場裝車量常年第一的企業早已將電芯的失效率做到了十億分之一，最大程度守護了消費者的安全。

記住，實驗室里的“顛覆性突破”，從來不等普通人——等到它真正飛入尋常百姓家時，你的車或許早已到了置換年限。

固態電池的未來充滿希望，但也充滿不確定性。在這場技術與資本的博弈中，消費者需要保持理性，不被營銷話術迷惑，也不被資本泡沫裹挾。

畢竟，買車是為了開，而不是為了等。

【頭圖由AI生成】