打破視覺繭房，蔚來螢火蟲因此被質疑但更獨特

螢火蟲是一款全球車，它在海外的口碑與國內剛發布時大相徑庭。海外網友認可它的前瞻性，將它與Cybertruck（參數丨圖片）放在一起作比較。

公眾會把它與本田Honda e聯系在一起，但認為下一代Honda e本該有的造型被螢火蟲搶占了。

它的顛覆性可以與Cybertruck相比。

它讓人聯想起70年代誕生的本田Civic。

設計語言在Honda E和大眾ID.2的象限中并有自己獨特的標識。它擁有良好的比例和姿態，比今天大部分小型掀背車都好。在歐洲城市可以賣得很好。

把全球網友的語義連接在一起，我們可以看到一張從傳統經典向新經典進化的趨勢圖。

1.為什么螢火蟲剛發布時爭議聲音那么大？

美是客觀的，但好看是主觀的。

兩者之間有時候并不同步，那么它們背后取決于什么？

對“美”的基本感受來自于我們的基因，對某些穩定或運動的形態的偏愛讓我們有更多生存機會。自然選擇并保留了我們這些基因。

“好看”來自于我們過于視覺經驗的累積。一種客觀的全新的美誕生之初通常都會引發巨大的爭議。

哪怕審美接受程度極高的巴黎人也沒有在梵高有生之年給予他正面評價，莫奈的《日出·印象》誕生時被評價為未完成的作品，“印象派”絕對是負面標簽。

1959年極簡、幾何主義的MINI誕生時，它在產品設計上的風評并不好。那個時代的潮流是凱迪拉克的Tailfin。

因為不習慣而產生的“不好看”，會因為客觀的美獲得滯后的正面評價。

我把它稱為視覺繭房效應。一旦破繭，就是創造經典的時刻。

一個國家迅速工業化，都會面對缺少多元化審美的問題。工業帶來的便利是更便宜、更高效率。所以人們會接受大量雷同的房子、甚至整個城市。美國、蘇聯、日本、韓國、中國乃至埃及、埃塞爾比亞都曾經和正在經歷這樣的問題。

這給新經典設計帶來挑戰。人們因為單一的視覺習慣開始傾向抗拒創新的美，導致主流品牌CEO和設計師不敢引領視覺趨勢，在同質化中內卷。而尋求不同是人的基因社會競爭決定的，龍生九子、九子不同的本質是“不同”是中產階層避免內卷的不多路徑。

2.設計師Kris Thomasson為什么不把蔚來的設計語言下放到螢火蟲上呢？

Kris Thomasson是蔚來的設計負責人。

他曾經在福特、寶馬i品牌主導過汽車設計，他也擔任過可口可樂的全球創意總監、參與過灣流客機的設計。

他過去的設計生涯有幾個重要特點：勇于創新但不是以怪取勝，相反他常常創造經典；對于空間有深刻的理解，無論灣流的座艙、寶馬i3的內部空間、蔚來的第二起居室概念都具有突破性思考。

螢火蟲的設計語言為什么要和蔚來不一樣？

Kris過去成功預測了三次設計的趨勢性變化，在尋求改變之初他都面對爭議

第一：在BMW設計中心時，他把握住了電動時代的主題空間上的新體驗、產品效率的革命

第二：第一代ES8拒絕主流的雷克薩斯式前臉趨勢，創造了智能電動時代的內部空間

第三：第二代ES8放棄了X-Bar，選擇了極簡設計，堅持了持久美學

Kris目前要面對他的第四次人生爭議時間，即放棄成熟的蔚來設計，而給螢火蟲選擇新的激進設計。

螢火蟲并不是一臺平價精品小車。事實上平價精品小車和高端精品小車需要通過視覺來區隔彼此，而不是大小。

貴是因為更大嗎？Bigger than Bigger嗎？

貴是因為不同的體驗，這包括視覺也包括交互……

回到蔚來創始人李斌對螢火蟲的看法比Smart更MINI，比MINI更Smart。

即，李斌與Kris認為Smart這種以大打小的做法從全球視角來看并不是高端小車的路徑，而是平價小車的路徑。

MINI保持了高度的識別性、合理的尺寸，但它沒有傳遞智能時代的要素。

如果MINI之于寶馬、Smart之于奔馳，那么螢火蟲之于蔚來也需要成為獨立的品類。

3.與眾不同的設計需要實地體驗，無法通過“云評”感受

只看照片是無法理解與眾不同的。汽車的“獨特”必須放在它所處時代的真實環境中。

Freeman Thomason、Peter Schreyer創造了大眾甲殼蟲和奧迪TT，他們的思路是讓車身呈現某種簡單的幾何形狀，在車頭與車尾觀測時甲殼蟲和TT幾乎是一樣的。作為高端品牌，精品小車的設計需要避免陷入經濟型小車那種可愛的感覺，相反需要更加成熟。

在智能電動時代，Kris Thomasson新的識別性來自于平面符號和3D。

具體來說螢火蟲作為一個整體具有識別性。這意味著距離很遠，甚至在夜晚，甚至不同的角度下，螢火蟲都是高度可辨別的。

如果我們站在高角度俯視螢火蟲。在3D視角下，螢火蟲不像任何其他的車。

螢火蟲的平面識別性是圓與膠囊。這種做法類似于奔馳的三叉星徽成為奔馳的設計題材。

草間彌生對波點這種視覺符號的占據導致其他設計師與藝術家被迫要避開這種設計思想，否則就有抄襲和模仿的嫌疑。

有一些有前瞻意識的設計師可能已經意識到Kirs Thomasson要將精品小車的高端化與原創、藝術、時尚結合在一起。

總結而言，高端精品小車是一個獨立的汽車品類。目標消費者是不能接受這種產品充滿花里胡哨的新裝飾，也不能接受它與過去的某些產品長得一樣。

Kris Thomasson希望創造的是下個時代的MINI、菲亞特500、甲殼蟲、TT……注意，是“下個時代”。從設計角度來看，這意味著一開始就避開比較常見的，被過多使用的經典元素，通過獨特的設計，表現螢火蟲的一種時尚宣言。在創造新經典的同時，螢火蟲基于當代用戶的審美，增加了非常多的情緒體驗的設計。此外對細節品質的格外執著也形成了螢火蟲高端產品的特性。

4.比例和克制美學創造獨特的安全感、靈動感與高級感

Kris Thomasson主導設計的螢火蟲通過比例實現了安全感。

螢火蟲側面ABC柱交叉點是產品的視覺重心點，它大概位于車的視覺黃金比例點上（紅線/藍線）。完美比例也在創造安全感。

螢火蟲的C柱非常有厚度，像一堵巨大的墻支撐著螢火蟲的側面三角形結構。

靈動感與安全感是兩個不同象限的表達，甚至有時候它們是相反的。通過螢火蟲和MINI的主特征線的比較可以理解Kris Thomasson是如何平衡靈動與安全的。

事實上，MINI擁有穩定安全平衡的結構。因為有了C柱的支撐，螢火蟲可以試圖擁有比MINI更加動感的姿態，但又不失穩定感。

因為A柱與C柱處理策略的不同，螢火蟲AC柱交叉點（視覺高度）要比MINI低。盡管螢火蟲更大，但可能從遠處看起來它比MINI更低趴。

靈動感與高級感之間也存在博弈。

螢火蟲的裝飾性設計非常克制，盡可能簡單的顏色和形狀來創造運動感。這就好像一個成熟的人，通常一兩句說到要點就閉嘴了。表達得太多，會被說成有“爹味”、“油膩”。

螢火蟲的高級感還可以通過曲面來表達。我們可以看到畫面中黃色箭頭標示的區域創造了非常光滑圓潤的表面和優雅的曲面過渡。

5.螢火蟲除了視覺體驗之外，給用戶的其他體驗價值是什么？

蔚來“第二起居室”開創了電動車車內空間的新范式。

螢火蟲的內部空間不是一個起居室，更像一個studio。

那么氛圍、空間效率、靈活靈動和智能就構成了螢火蟲內部設計的核心。

蔚來的內飾品位是國內第一檔的水平。

螢火蟲的內飾氛圍可以與蔚來比肩，這意味著30萬車的氛圍水平下放到了14萬車型上。

由于我們剛才看到螢火蟲獨特的比例結構（A柱前移、C柱豎直），車內可以獲得更大的空間。

在內艙空間中，螢火蟲采取包裹式的橫向布局。這意味著無論前排還是后排，空間完全打通。內部空間視覺上看起來更大，還實實在在地左右打通，增強便利。當外部停車區域狹小時，駕駛席的人是可以從右側下車。這種設計在大都會城市絕對太贊了。

靈活靈動的基礎是空間。更多的空間、更多的可能性。

6.智能空間該如何進化

人與車的交流可以歸納為輸入與輸出。非智能時代，我們必須設計大量的輸入、輸出操作區來實現對車的駕駛。而在智能時代，我們需要簡化人與車的交流。這就是蘋果在手機時代的交互革命在汽車上的投射。

空調出風口隱藏起來，手套箱區域隱藏起來，所有影響視線聚焦點設計全部簡化掉。

看起來更簡單了，但真實體驗會上升很多。

不過車內座艙的UI\UX設計與和手機不一樣，屏幕是手機的主體。手機的UI\UX設計根本不會去考慮自拍桿、手機支架、或者手機殼的感受。

車內智能座艙的交互界面需要考慮它是車的一部分。

內飾設計與交互設計交叉的部分過去行業沒有給予足夠重視。螢火蟲開辟的這種探索方向值得行業關注。

7.究竟什么樣的人會考慮購買螢火蟲？

過去Kris Thomasson從未設計過不美的產品（客觀），盡管有些人會覺得不好看（主觀）。

螢火蟲爭議性的設計會成為審美的篩選器。

爭議并不是一個負面詞語，它事實上是一種情緒和情感的表達。

如果可以用一個小公寓，你會選擇高迪的米拉之家這樣的房間，還是巴塞羅那希爾頓酒店？

無論哪種選擇，至少他們的美和高品質都是客觀的。但他們傳遞的情感價值是不同的。

螢火蟲的誕生是汽車設計的一個里程碑，如此多元的產品在中國誕生，難道我們不應該覺得高興嗎？