采訪小米汽車，我們準備了這些問題

由「易車MCN」發起，周二「易車浩客」節目（王洪浩和潘亂主持）對話小米汽車工業設計總經理兼集團設計委副主席李田原，討論小米汽車如何守正出奇，準備了四個方面的問題：

第一個是從設計層面來解讀，小米從手機到汽車有哪些進化。比如用戶群體從男性極客的米粉到女性審美的車主、產品定義也從功能至上強調性價比到注重情感價值說貴得有道理、設計語言也從那種極簡理性的黑白灰到流動感性的高飽和顏色，早年小米每代手機都長得不一樣，但是su7和yu7怎么一開始就確定要有自己的延續設計。

第二部分我們關注李田原這位“非典型”設計師的成長之路和雷軍的特別任命。2021 年李田原才35 歲，被雷軍挖到小米汽車負責設計團隊，這個任命在當時甚至今天來看都顯得很不尋常，因為當時造車新勢力和整個中國車企普遍的邏輯都是從歐洲挖來一位四五十歲、經驗豐富的“設計大佬”。尤其這位老兄，既不是老外/高管也不是名校/科班，雷軍怎么著就做出了這個決定。

第三部分我們來聊小米汽車設計哲學，多數人關心像什么，但少有人關心是什么。我們來聊從su7道yu7的變和不變，yu7是不是su7的拉高版，什么是好的設計，好的設計是要與眾不同還是殊途同歸，前幾年行業里面都在摸理想過河那接下來可以摸小米過河嗎？為什么其他車企都在追求車內空間做短車頭時，小米這個新生卻反潮流去做了更先鋒的長車頭外觀？

第四部分是軟件定義汽車時代的中國設計話語權，但因為時間問題大部分都做了省略，希望以后有機會補上。

完整對話可以掃描下面二維碼，這期的視頻播客版本，李田原的分享極其精彩，把大家平時吐槽的各類設計風格和細節都用更專業的角度解讀了，王洪浩的從汽車設計專業出發的提問也閃閃發光，屬于真正的內行看門道，很多B站用戶反饋是教科書水準。目前已經有過千條彈幕和700條評論，評論區異常熱烈。

速記3萬多字暫時整不過來，就先把我跟王洪浩老師一起準備的問題大綱放在這里。問題切入角度代表了我們對小米汽車的觀察，也包含我們對小米汽車如何守正出奇的好奇，整個大綱最核心的在于這個問題，“什么是用戶真正的渴望（I Want）與理性的需求（I Need）？小米是如何識別和創造這種向往感的？”。

有條評論說得很好，「需求就是【需】和【求】——滿足了【需 I Need】可以保證不愁銷量，但滿足了【求 I Want】甚至【I Desire/I Love】才是創造夢想之車Dream Car的關鍵，這才是最大的魅力所在；」

圍繞這個【需】和【求】，后續我跟王洪浩將會做更多討論。先將這場的問題放在這里，做個記錄。

小米SU7與YU7是一種現象，它們不只是創造了銷量上的奇跡，它們還改變了一個大國，一個人口14億人口的超級大國對汽車的理解。

汽車不只是從A到B的交通工具，汽車可以創造情感，汽車可以激發年輕內心的狂熱。

作為研究汽車汽車文化歷史演進的博主，汽車歷史上一次這樣轟動性效應的是艾柯卡在1964年創造的福特野馬和1966年創造的福特烈馬。它們一個是美式運動轎車、美式肌肉車的鼻祖，一個是SUV的鼻祖。

不可理喻的是，SU7與YU7的文化現象并不是一家傳統汽車公司創造的，它是科技公司小米創造的。背后究竟發生了嗎？誰，為什么有了這樣的設計策略，它又是如何落地實現的？

非常榮幸與李田原一起探索這背后的故事。

一、從Mi Look到Car Design，小米從手機到汽車的進化

1. 田原，公眾對小米的印象，很大程度上源于其消費電子產品——那種干凈、有幾何感的極簡設計，非常理性，甚至有些“內斂”。我們原本以為，小米要造車也會延續這種風格，可能更像是特斯拉那種，而且特斯拉非常成功。然而當小米SU7亮相時，我們看到的是一種截然不同的、充滿感性與情緒張力的表達。這引發了我們的第一個好奇：小米的設計語言，在汽車這個新品類上，為何發生了如此徹底的“變異”？

2. 你曾經提到，SU7的設計曾被“完全推翻過一次”，將“Mi Look”直接放大到汽車上的初版方案在內部遭遇了滑鐵盧，被評價為“沒有情感、沒有購買欲”。能否具體描述一下那個被推翻的方案是什么樣的？它“水土不服”的根本原因是什么？

3. 那次“完全推翻”不僅僅是一次方案調整，更是小米造車路線的一次關鍵抉擇。從一個極致理性的“產品化”設計，到最終選擇感性、運動的經典跑車路線，能否詳細描述一下這個180度轉變推翻重來的決策過程？您、雷總以及其他高管，大家最初的分歧點主要在哪里？最終是什么關鍵因素或事件，讓大家達成了新的共識？

追問：事實上一些全球汽車設計總監跟你的立場完全相反。他們不是科技公司，他們是汽車公司的設計總監。這一流派認為未來的科技汽車應該是理性的、極簡的、光滑的——這種光滑和你們的肌肉感不同而是手機表面的那種光滑。似乎汽車公司和科技公司所向往的都是別人過去所擅長的？

追問：雷軍曾經為艾斯林格的《a fine line一線之間，設計戰略如何決定商業的未來》做推薦。艾斯林格是frog design青蛙設計的創始人，他與喬布斯開創了新的設計的時代。艾斯林格和喬布斯共同的設計觀就是“第一次就把事情做對。”你們的設計戰略也是這樣嗎？如果是的話，你們對于“做對”的定義是什么，回到2021年-2022年你們那時通過設計實現的產品銷量、品牌影響力的目標是怎樣的？

4. 傳統車企似乎更擅長打造理性的功能價值，而在感性價值上常常失手。您認為什么是用戶真正的渴望（I Want）與理性的需求（I Need）？為什么“向往感”無法通過理性的數據統計獲得？小米是如何識別和創造這種向往感的？

5. 你多次強調比例是美的基礎，SU7的比例是如何確定的？為什么要做到1.45米的超低車身？

6. 海灣藍、霞光紫、寶石綠，這些顏色的選擇邏輯是什么？如何平衡視覺沖擊力和耐看性？ “霞光紫”的故事非常生動。一個差點被專業設計師團隊否決的顏色，卻在四次用戶調研中都高居榜首，最終成為最受歡迎的付費顏色之一。這個案例是否標志著小米汽車在設計決策流程上，建立了一套將用戶直覺置于極高優先級的機制？這個機制是如何運作的？設計師的專業判斷和用戶需求之間如何平衡？

7. 回看小米造車，是否可以說，你們把行業內許多原本的“常量”都變成了“變量”？比如用戶群體（從男性極客到女性審美）、產品定義（從功能至上到情感價值）、設計語言（從極簡理性到流動感性）——這些關鍵要素，是不是都被進行了重新定義？

8. 小米汽車女性用戶比例很高，似乎和“為發燒而生”的男性用戶畫像有差異。用戶畫像的差異，在多大程度上影響了從色彩選擇到車身曲面語言的最終決策？

二、“非典型”設計師的成長之路和雷軍的特別任命

9. 王老師是清華大學汽車系畢業的，但是我對汽車不夠熟悉。我問個小白問題啊，西南科大在這個汽車產業里面處在一個什么樣的位置？你怎么進入了這個行變成一位汽車設計師的？

10. 在你成長過程中，以你當時的審美為基準，你最欣賞的公司或者產品是哪個？

追問：我最近閱讀了一本關于索尼設計的書《Sony Design，Making Mordern》，我把它推薦給喜歡設計的朋友。我們經常聽到汽車設計負責人說喜歡喬治亞羅、喜歡甘迪尼、或者更早一點的雷蒙德·羅維。公開表達對盛田昭夫時代索尼設計表示欣賞的汽車設計師你是第一個。你這種傾向的背后的是什么，在你內心中終極的美是什么？

追問：我在小米SU7設計師的TVC廣告片看到一句：Craft a model that will become a future classic……

11. 你在上學的時候，其實是學校里面很獨特的學生，完全是靠自己的興趣和積累下來的作品進入的這個行業。那如果回看一下，在你進入這個行業之后，到加入小米之前，你是有哪幾個認知或技能的躍遷時刻？就是哪幾個時刻是讓你覺得，自己完全可以在北京、在這個汽車行業立足了？然后什么時候你覺得可以自己獨立地去干點事了？

12. 2021年的小米，入局造車已晚，面臨的是一場逆風局。當時造車新勢力和整個中國車企普遍的邏輯都是從歐洲挖來一位四五十歲、經驗豐富的“設計大佬”。蔚來、高合、拜騰挖了寶馬的設計高管，理想、天際汽車找了保時捷的設計師，小鵬也有外籍設計負責人。在這種背景下，雷軍選擇你這個在當時35歲的超級年輕的設計師，當時雷軍為何找你做整個小米汽車的設計負責人，你覺得他看重的是你的什么能力？這在外界看來，是一次非常大膽的決定，能否分享您與小米結緣并最終被任命的過程？

補充：田原的故事讓我想起了克里斯班戈。當大家聽到雷軍任命李田原做設計負責人時，第一反應是李什么原？克里斯班戈在1992年10月1日加入寶馬，并在2009年從寶馬退休。他是過去30年中汽車行業最傳奇的設計師。我收藏了1993年克里斯班戈第一次接受媒體的采訪報道原件。報道的標題是《Invisibale Man，Chris Bangle隱形人，克里斯班戈》。報道是這么寫的：Chris What，克里斯啥？沒怎么聽說過。一個只有35歲，還是美國人，出生在美國俄亥俄的人口一萬人的小城，年輕時的志愿是做神學和哲學，半路出家做設計……然后他要統領世界最有魅力的汽車公司BMW的設計。事實上，克里斯班戈在加入寶馬之前在菲亞特阿爾法羅密歐設計過一些極端的產品，并未在銷量上證明自己。

13. 這個問題問王洪浩，有意思，小米汽車的找人策略 是希望人作為最重要的，能夠陪伴公司一起長期成長，你覺得這背后反映了什么樣的用人理念？與傳統車企"挖成熟高管"的思路有什么本質區別？

補充：尋找下一個35歲的克里斯班戈，而不是一個53歲的克里斯班戈。這是克里斯班戈加入寶馬和從寶馬退休的年紀。小米需要一個人一起構建一套汽車的設計思考，它可以融合但不完全脫胎于小米手機的設計思考；隨著品牌的持續發展，他還要實現品牌設計的蛻變，顛覆過去自己的設計。事實上全球偉大的汽車品牌都存在流水的CEO，鐵打的設計總監。奔馳的瓦格納、寶馬的霍伊頓克、雷克薩斯的須賀厚一他們的共同特點都開創了自己品牌的設計語言，甚至顛覆過自己開創的語言。設計師的選擇邏輯，背后可以感受到雷軍希望它的品牌成為誰。

14. 加入小米之前，公眾對您的了解并不多。但我們了解到，您是寶馬史上第一位中國汽車設計師，主導了備受爭議卻極具影響力的iX，以及定義了寶馬新時代設計方向的i Vision Circular概念車。雷軍曾經隆重介紹你是BMW優秀設計師，曾經設計過IX。在Steve Saxty的《BMW by Design》這本書中有關于你的描述，其中最高光的部分是介紹你設計了BMW i Circular環保概念車。寶馬的董事長齊普策很喜歡，并認為它的設計影響了寶馬未來的設計。你能否介紹究竟在寶馬究竟做了什么？

追問：火焰車身是克里斯班戈時代由Adrian Hoooydonk和Anders Warming他們創造并延續了近15年的風格，但你設計的IX并沒有采取火焰車身。媒體評價它是"new spearhead of innovation and technology（創新與科技的先鋒）。IX的設計風格現在有一個官方的表述是原石切割。你能否再介紹下火焰車身與原石切割究竟有怎樣的不同？他們的設計出發點，Design Thingking有什么不同？

追問：i Circular似乎也很不寶馬？你是不是在寶馬做過很多很不寶馬的設計？在小米我們看到很多Classic風格的設計，而30歲時的你是行業超級先鋒派大設計師？這是矛盾的還是存在著底層的統一？

15. 從2014年開始的電動車競賽，到2021年已經進入小組賽尾聲，曾經勢頭很猛的威馬、拜騰、天際、恒馳都開始陷入危機。當時市場的看法是小米是最后的玩家，小米產品上市就意味著上半場的結束。站在上半場結束的時間節點上，您是如何思考，要為市場帶來一個什么樣的設計的？入職后的第一個月，您具體在做什么？（或者 您要解決的第一個問題/最重要的問題 是什么？）

16. 從一個成熟的百年豪華品牌到一個全新的科技公司，我好奇，在德國寶馬做設計師，跟你觀察到的中國本土車企，在工作流程、設計師職責（例如您提到的國內設計師很難走通全流程）和設計文化上會有什么不同？比如寶馬iX做了5年多，小米從決定造車到SU7發布只用了3年。這種極致的節奏差異，給您帶來了怎樣的沖擊？您是如何適應這種“一邊組建團隊，一邊做項目”的創業節奏的？

17. 你提到團隊里既有汽車行業背景的同學，也有來自消費電子領域的同學。這兩種思維模式的碰撞，在設計工作上會產生哪些奇妙的“化學反應”？能否舉例說明？

18. 在小米，設計師被要求同時成為“產品經理”，要深刻理解成本、銷量和市場藍海。這種角色的轉變，給您帶來了哪些新的挑戰和機遇？今天你參與到更多環節，再來看設計師這個工種，穩中求進和標新立異哪個更重要？

三、小米汽車設計哲學

19. SU7和YU7作為小米汽車的頭兩款產品，幾乎能決定小米汽車的生死。對如此重要的兩款產品，在設計策略上，很多人會認為，為了規避風險，兩款車應該采用差異化更大的風格，避免“一個坑掉倆產品”。在設計YU7時，SU7還沒正式發布，團隊是否糾結過走一條更“保險”的路線？為什么最終還是選擇了一條延續SU7風格但更激進的道路？

20. 追問：傳統汽車品牌的設計師會挑戰小米為什么不采取短車頭設計，尋找更先鋒的外觀?這背后一定也有你們的design thinking吧？

21. 我們換個角度探討：一個好的設計，一定要是一個與眾不同的設計嗎？換言之，設計，究竟是為了“好”，還是為了“異”？如果目標是“好”，在遵循空氣動力學等物理規律的“最優解”下，偉大的設計是否必然會殊途同歸，呈現出某種共通的“美”？就是抖音其實是一種解法，各家短視頻最后都變成全屏上下滑+個性化推薦。

追問：那么在汽車設計世界是否也存在少數成功法則。摸著理想過河、摸著小米汽車過河。還是說你們的design thinking設計思考設計洞察只適合小米汽車？你們的成功邏輯究竟哪些是普世的，哪些是不要亂學，容易走火入魔？

22. 我還是想聊一下真正的致敬。設計師的致敬常常隱藏在形式之外（Styling），而是設計思考Design Thinking。比如任天堂的宮本茂的游戲超級馬里奧里面的蘑菇靈感借鑒于愛麗絲夢游仙境，可以穿梭不同世界的下水管靈感來自于星際迷航。你在做小米YU7時的靈感來源和設計思想是什么？

23. 轎車的美（好看）與SUV的美（好看）差別是什么？你在做YU7的追求相比SU7的變與不變是什么？如何在不同車型上保持設計DNA的一致性？YUE7和SU7在設計語言上的一一對應關系是什么？

24. 從SU7到YU7，我們看到了設計語言的延續。設計大師克里斯·班戈曾提醒您，“要建立認知，就要堅持地重復講一個故事”。YU7是如何在延續SU7設計DNA（如您所說“每一根線都一一對應”）的同時，又為SUV品類做出獨特詮釋的？“下車體骨骼重做”這種“形似神不似”的處理，如何體現小米對家族化設計的深刻理解？未來的小米汽車會有設計元素的延續性。能否透露一下，哪些設計元素（例如水滴大燈、光環尾燈、車身的特定比例或線條）最有可能成為小米汽車的“視覺錘”，被一代代傳承下去？

25. 相比蔚來以NOMI為中心、理想以家庭空間為中心的設計，小米內飾空間設計的核心理念和出發點是什么？

26. 你提到內飾設計的核心是“接口”和“擴展性”，這個理念如何在設計時如何具體實現，因為一些擴展性需要用戶自己去挖掘，那你們如何確認在何處布置怎樣的接口呢？

追問：在B站上還可以看到多年前你講解寶馬IX的視頻，那時你談到了一種設計理念叫做通過做減法來做乘法。可否用加減乘除類比下你的YU7？

27. 小米汽車設計一直有點關鍵詞是直覺。相比傳統汽車品牌做的新產品，你們的機械按鍵和傳統互動反而更多。這背后是什么邏輯？為什么你們判斷的用戶直覺反而是傳統的？能否就YU7的人與車的交互再談談？

28. 你說“好的設計是能夠自己說話的”。能否以YU7上一個您最滿意的外觀細節為例，告訴我們它究竟是如何“自己說話”的？它在功能、美學和情感上分別解決了什么問題？

29. 你有提過，小米內飾設計的核心是“可拓展的接口”，這是從消費電子領域借鑒的思維。這種“軟件定義汽車”的思路，未來將如何進一步改變汽車的形態和設計？

30. 基于小米汽車的成功（尤其對女性/年輕/破圈用戶的吸引力），您認為是否可以提煉出一個能代表“小米汽車設計”獨特洞察或精神的核心關鍵詞或Slogan？它應該是什么？為什么？

四、軟件定義汽車時代的中國設計話語權

31. 智能電動車究竟是“更聰明的汽車”，還是“帶輪子的消費電子”？小米的基因源自消費電子，你們用做手機的思維和生態來賦能汽車，比如可拓展的接口、快速的OTA迭代、將設計師轉變為產品經理。這帶來了前所未有的用戶體驗，但也帶來了一個本質的矛盾：消費電子的生命周期往往只有3-5年，我們習慣了它的快速迭代乃至過時；而汽車作為家庭的大宗耐用品，其機械品質和設計的經典性，被期望能延續10年以上。當軟件（靈魂）的迭代速度遠遠超過硬件（肉身）時，用戶該如何看待這臺車5年后的價值？

32. 從設計哲學的原點出發，您認為小米汽車的“第一性”是什么？它首先是一臺承載著駕駛樂趣和機械美學的“車”，然后才被賦予了科技屬性？還是說，它本質上是一個“移動智能終端”，而“車”只是它當前最優的物理形態？

33. 你提到國內很難找到能走全流程的“全棧型”設計師，這個問題的根源在哪里？你覺得該如何解決？

34. 設計團隊的“多樣性”價值： 你提到團隊多樣性。在小米汽車設計團隊中，這種多樣性（背景、專長、視角）是如何具體參與到設計過程中，特別是在塑造“小米設計”獨特語言時發揮了什么關鍵作用？你如何激發和管理這種多樣性？

35. 如今回到中國，你帶領一支本土團隊，打造出了現象級的產品。與此同時，國內車企“迷信洋設計師”的風氣依然存在。你覺得中國設計師的能力和視野，與國際頂尖設計師相比，在創意能力、執行能力上真的有差距嗎？真正的差距在哪里？是缺乏機會，還是缺乏一套屬于我們自己的、被市場驗證過的設計觀和方法論？

36. 因為今天中國電動車市場其實是領先的，那相比歐美日，你認為中國汽車設計有哪些獨特的優勢？我們的文化基因、技術積累、龐大的市場理解，將如何在未來的設計中體現出來？

37. 看你之前分享，你跟同事在紐北賽道上，他跟你說“汽車已經經歷一百多年，說的都是德語、英語，我在想是不是有一天它能說中文”。小米汽車的成功，是否會成為一個標志性事件，改變行業對中國本土設計師的看法？

38. 從“Made in China”到“Designed in China”，我們還需要走多遠？會因為哪些要素變化而導致這件事情終將或者提前發生。

39. 你與中國美院的合作有什么特別之處，為什么工作這么忙還要去高校教學？今天，你擁有了更大的平臺和話語權，最希望通過自己的身份，向公眾傳遞一個怎樣的關于“美”或“設計”的核心理念？

40. 你認為，喬治亞羅、甘迪尼那個天馬行空的時代真的結束了嗎？隨著用戶需求和技術平臺的革新，未來的設計師將如何定義和創造全新的汽車物種？

41. 你從一個普通院校的學生，憑借天賦和努力，從寶馬到小米，從慕尼黑到北京，走到了行業的中心，走過了一條許多中國設計師夢寐以求的道路。現在，您也開始與中國美院等高校合作，親自下場培養年輕一代。回望來路，您最想對那些和曾經的您一樣，充滿熱情但或許有些迷茫的中國年輕設計師們說些什么？天賦、努力和機遇，哪個對于成為一個偉大的設計師更重要？對于那些同樣懷揣汽車設計夢想的年輕一代，你會給到的建議是什么？