“智駕”降溫之后，技術(shù)何去何從？

6月30日，比亞迪海鷗新增了一款售價(jià)7.88萬元、續(xù)航405km的自在版車款，與此前相同售價(jià)的305km續(xù)航自由版相比，擁有更大容量的電池，但去掉了“天神之眼-C”駕駛輔助系統(tǒng)。

從年初“全民智駕”的高調(diào)入局，到之后圍繞智能輔助駕駛市場(chǎng)環(huán)境的“風(fēng)云突變”，再到如今“非智駕”車型的悄然回歸，比亞迪這半年所經(jīng)歷的，就像是智能輔助駕駛市場(chǎng)的一個(gè)縮影。

一方面，“價(jià)格戰(zhàn)”的余波和“60天賬期”的監(jiān)管，其實(shí)對(duì)車企的成本控制能力提出了更高的要求，繼而傳遞給上游的供應(yīng)商；另一方面，市場(chǎng)監(jiān)管的嚴(yán)格、營銷聲調(diào)的降低，似乎也讓“智駕”又一次冷卻。

在2025新能源智能汽車新質(zhì)發(fā)展論壇上，我將這個(gè)問題拋給了地平線副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產(chǎn)品規(guī)劃與市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人呂鵬，他給出了他的觀察：“這是一個(gè)市場(chǎng)在從‘營銷驅(qū)動(dòng)’到‘產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)’的過程，最終回歸到產(chǎn)品的競(jìng)爭力和用戶的體驗(yàn)。如果產(chǎn)品足夠好用，它就會(huì)牽引整個(gè)行業(yè)的普及，我覺得技術(shù)上的拐點(diǎn)已經(jīng)到來了，這個(gè)大趨勢(shì)不會(huì)變化。”

其實(shí)無論是在入門級(jí)市場(chǎng)，智駕普及不及預(yù)期，還是《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的立項(xiàng)制定，從市場(chǎng)到監(jiān)管，都在逐漸回歸理性、規(guī)范。

而在這個(gè)過程中，技術(shù)，依然在飛速向前，成為發(fā)展的基石。

找到智能汽車發(fā)展的“甜點(diǎn)位”

法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民在被問及行業(yè)對(duì)于激光雷達(dá)的成本與應(yīng)用的現(xiàn)狀時(shí)，舉了一個(gè)有意思的例子，他說：“激光雷達(dá)的‘nice to have’而不是‘must to have’，很多消費(fèi)者把它看成一個(gè)高科技產(chǎn)品，甚至?xí)W(wǎng)上買一個(gè)100塊的模型殼子貼在車上。這種情況下，激光雷達(dá)不是安全冗余，而是外觀裝飾，這樣的誤導(dǎo)是不好的。它本質(zhì)上不是一個(gè)成本問題，而是不能誤導(dǎo)消費(fèi)者的安全問題?！?/p>

法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民

這其實(shí)也是過去幾年智能汽車行業(yè)發(fā)展“無序”狀態(tài)的一個(gè)縮影，背后是產(chǎn)品的技術(shù)和功能并不能完全滿足用戶的期待與需求，使得市場(chǎng)的認(rèn)知被營銷所帶領(lǐng)。

但不可否認(rèn)的，是從2020年到2024年，中國汽車市場(chǎng)L2輔助駕駛滲透率從15%迅速增長至57.3%，APA泊車輔助滲透率達(dá)到21%。在中高端市場(chǎng)，輔助駕駛已經(jīng)成為了用戶購車的“必選項(xiàng)”。

同時(shí)，“雜音”的去除也使得越來越多用戶開始認(rèn)知到輔助駕駛的體驗(yàn)差異和品牌效應(yīng)。比如嵐圖汽車科技有限公司首席執(zhí)行官盧放就介紹到，最近上市的嵐圖FREE+在行業(yè)中率先搭載華為乾崑智駕ADS 4和鴻蒙座艙5，價(jià)格發(fā)布15分鐘便鎖單11583臺(tái)，被用戶評(píng)價(jià)為“這款車改到了我們心坎里”。

嵐圖汽車科技有限公司首席執(zhí)行官盧放

過萬鎖單，相當(dāng)于嵐圖FREE過去十個(gè)月的銷量，這說明什么？在我們下意識(shí)認(rèn)為迭代非?？焖俚氖袌?chǎng)里，只要踩準(zhǔn)節(jié)奏，“老車”也可以重新獲得生命力。

呂鵬在演講中提出了“甜點(diǎn)位”的概念。在籃球運(yùn)動(dòng)中，“甜點(diǎn)位” 指的是球員們各自擅長的得分區(qū)域，而類比到汽車產(chǎn)業(yè)中，就是車企在商業(yè)和技術(shù)的交錯(cuò)前進(jìn)中，找到最好的節(jié)奏。

地平線副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產(chǎn)品規(guī)劃與市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人呂鵬

他說：“算力、算法是兩個(gè)制約要素。算力決定了體驗(yàn)的上限，如果算力不夠高，上限就很難達(dá)高；但如果算法能力不夠，上限的兌現(xiàn)能力就會(huì)受到影響，比如100分的上限只兌現(xiàn)了20分，也會(huì)付出不必要的成本，讓企業(yè)處于競(jìng)爭劣勢(shì)?！?/p>

而把握“甜點(diǎn)位”就至關(guān)重要了，它讓軟件和硬件能夠達(dá)到一個(gè)既滿足競(jìng)爭同時(shí)又能兌現(xiàn)，快速實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?，取得成本的競(jìng)爭力。

事實(shí)上，今年我們?cè)谑袌?chǎng)端看到大量應(yīng)用100-200TOPS芯片的輔助駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)，就是行業(yè)的“甜點(diǎn)位”。而地平線預(yù)測(cè)，2026年下半年到2027年，500+TOPS會(huì)成為行業(yè)一個(gè)主要的發(fā)展方向，這背后是模型升級(jí)、功能躍遷以及城區(qū)輔助駕駛走向標(biāo)配的驅(qū)動(dòng)結(jié)果。

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉則從更宏觀層面指出了中國智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)，他說：“中國已實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化換道超車，智能化方面終端市場(chǎng)先行，產(chǎn)業(yè)生態(tài)日趨豐富。但如何擴(kuò)大智能化的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，是當(dāng)下一個(gè)急迫的問題?！?/p>

張永偉提出了在智能化賽道的兩個(gè)階段目標(biāo)：“2025年至2030年，加速普及輔助駕駛，擴(kuò)大用戶基礎(chǔ)，培育智能駕駛文化，同時(shí)要快速提出L3及更高等級(jí)自動(dòng)駕駛的發(fā)展目標(biāo)；2030年及之后兩三年，或?qū)⑹荓3、L4從試點(diǎn)走向規(guī)模化應(yīng)用的窗口期?！?/p>

我們可以從市場(chǎng)端看到一些變化的端倪，比如年初以比亞迪為代表的“全民智駕”戰(zhàn)略，就是在加速輔助駕駛的普及，擴(kuò)大用戶基礎(chǔ)；而像尊界S800、小鵬G7等新車提出的“L3級(jí)能力”，就是在技術(shù)層面為下一步的進(jìn)化做好鋪墊。

當(dāng)然這個(gè)過程并非一蹴而就，遇到些許波折也正常不過。而切換一個(gè)角度來看，任何問題的出現(xiàn)，其實(shí)都能幫助行業(yè)更快地改善，并實(shí)現(xiàn)更安全、有序的發(fā)展。

智能化時(shí)代的競(jìng)爭力遷移

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，新能源車消費(fèi)者購車因素排名前兩位的，分別是“使用成本低廉”和“智能化程度高”，并且后者的比重快速提升。

這也是今年以來“全民智駕”與“價(jià)格戰(zhàn)”的縮影。

“無論是整車還是零部件企業(yè)，都遇到了一個(gè)智能化時(shí)代競(jìng)爭能力的遷移問題，哪個(gè)企業(yè)在智能和AI上有競(jìng)爭力，就能提升產(chǎn)品的體驗(yàn)和價(jià)值，否則真的可能被市場(chǎng)淘汰?！睆堄纻フf道，“這不是技術(shù)問題，而是產(chǎn)品和成本關(guān)鍵變化所決定的?！?/p>

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，70%的產(chǎn)品成本來自于機(jī)械硬件，但如今占汽車成本的比重已經(jīng)低于50%，到2030年將只占30%，同時(shí)軟件成本占整車BOM成本比例，也將從2022年的4%-9%，提升到2030年的8%-12%。

一汽研發(fā)總院副院長兼九章平臺(tái)CEO周時(shí)瑩也談到了主機(jī)廠的新挑戰(zhàn)，她說：“我們?cè)絹碓桨l(fā)現(xiàn)，隨著AI的發(fā)展傳統(tǒng)車企的團(tuán)隊(duì)、認(rèn)知、技能都在面臨挑戰(zhàn)，底層的技術(shù)基礎(chǔ)在發(fā)生變化。大家覺得理想汽車做AI是不錯(cuò)的，它們的智駕和座艙算法團(tuán)隊(duì)就在上半年完成了組織架構(gòu)的融合?！?/p>

一汽研發(fā)總院副院長兼九章平臺(tái)CEO周時(shí)瑩

變化之下，企業(yè)如何重新構(gòu)建競(jìng)爭力？

在張永偉看來，整車廠需要建立新的發(fā)展模式與生態(tài)合作模式，比如“結(jié)對(duì)子”。事實(shí)上，我們?cè)谛袠I(yè)中也可以看到大量的合作案例，無論是華為與眾多車企的合作，還是很多跨國車企選擇中國本土的智駕合作伙伴。

對(duì)于車企來說，合作解決了智能化短板問題；同樣對(duì)于智駕科技企業(yè)來說，借助車企的注資、定點(diǎn)，解決了“缺錢、缺人、缺數(shù)據(jù)”的“死亡谷”，從而實(shí)現(xiàn)雙贏。

此外，通過開放合作鏈接智能化能力也是一個(gè)重要環(huán)節(jié)。

我們當(dāng)下在車機(jī)系統(tǒng)里看到的各種地圖、音樂、視頻應(yīng)用，就是智能汽車生態(tài)跨界的一個(gè)具體呈現(xiàn)。張永偉表示：“我們不缺乏豐富多彩的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，但缺少產(chǎn)品集成者、生態(tài)應(yīng)用者，以及能夠快速挖掘、識(shí)別出這些有價(jià)值的企業(yè)的環(huán)節(jié)。一旦解決這個(gè)問題，就可以快速將外化能力變成內(nèi)化的產(chǎn)品競(jìng)爭力，并且創(chuàng)造出一個(gè)更高等級(jí)、更高狀態(tài)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。”

清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院院長、教授王建強(qiáng)提出了“三縱三橫”式技術(shù)架構(gòu)，為智能汽車演進(jìn)提供了系統(tǒng)化路徑。

具體來說，縱向包括車輛關(guān)鍵技術(shù)（如環(huán)境感知、風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知、決策控制）、信息先進(jìn)技術(shù)（如人工智能、數(shù)據(jù)平臺(tái)、信息安全）和基礎(chǔ)支撐技術(shù)（如高精地圖、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、測(cè)試驗(yàn)證），它們共同構(gòu)成了核心功能支撐體系。而橫向則依托車載終端平臺(tái)、交通設(shè)施平臺(tái)和信息安全平臺(tái)三大基礎(chǔ)，分別強(qiáng)化車端智能、車路協(xié)同與系統(tǒng)可信保障。

“三縱三橫”就是將汽車的產(chǎn)業(yè)邊界與跨界行業(yè)的整合，“三橫”中的軟件、芯片、數(shù)據(jù)、模型、網(wǎng)絡(luò)等等，都是汽車可內(nèi)化競(jìng)爭力的來源，也是大量有機(jī)會(huì)與汽車融合的跨界生態(tài)，它打破了傳統(tǒng)的汽車邊界，圍繞汽車形成一系列新產(chǎn)品、新技術(shù)和新商業(yè)模式，“這就是中國汽車產(chǎn)業(yè)最具生命力的源泉?！睆堄纻ケ硎尽?/p>

在這個(gè)AI時(shí)代，跨界融合也因此而變得更加順理成章。“大家都覺得如果現(xiàn)在不做具身智能，搞點(diǎn)AI就沒有什么下文了，原來很多做自動(dòng)駕駛的同行，都轉(zhuǎn)行去做機(jī)器人了?！敝軙r(shí)瑩說道，“可能現(xiàn)在任何一種機(jī)械與電子的連接體，最終目標(biāo)都是具身智能這個(gè)方向。”

這也是為何我們?nèi)缃窨梢钥吹皆絹碓蕉嗳诵螜C(jī)器人、低空飛行器出現(xiàn)在汽車企業(yè)的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，AI越來越成為汽車公司的轉(zhuǎn)型方向，這不僅是技術(shù)的相通，也是新的競(jìng)爭力與商業(yè)模式的探索。

大公司視點(diǎn)

江汽集團(tuán)控股公司董事、江汽集團(tuán)股份公司副總經(jīng)理馬翠兵的發(fā)言，其實(shí)概括了當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)：

首先是汽車產(chǎn)業(yè)與能源、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等行業(yè)深度交織融合，正在催生全新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)；二是汽車產(chǎn)業(yè)的邊界在擴(kuò)大，要站在巨人的肩膀上，要有所不為；三是傳統(tǒng)汽車的大門在加速關(guān)閉；四是中國車企迎來向上突破的絕佳時(shí)機(jī)。

張永偉在發(fā)言中，多次提到“快”，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，留給車企的窗口期其實(shí)是非常短暫的，這也意味著企業(yè)不僅需要對(duì)趨勢(shì)有著準(zhǔn)確的把握，也需要踩準(zhǔn)市場(chǎng)的節(jié)奏。

火熱，并沒有熄滅。