印度計(jì)劃 2030 年成為全球第一大電動(dòng)汽車生產(chǎn)國？

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前段時(shí)間，印度交通部長(zhǎng)在 “印度時(shí)報(bào) 2025 汽車峰會(huì)與頒獎(jiǎng)典禮” 上表示，印度有望在未來五年成為全球第一大電動(dòng)汽車生產(chǎn)國。

這既體現(xiàn)了印度發(fā)展電動(dòng)車的雄心，也反映出其加速電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的迫切愿望。

當(dāng)然，這個(gè)目標(biāo)恐怕難以實(shí)現(xiàn)。

不過印度近幾年的電動(dòng)車市場(chǎng)發(fā)展確實(shí)迅猛：2022 財(cái)年電動(dòng)車銷量?jī)H 4.3 萬臺(tái)，2024 財(cái)年便達(dá) 10 萬臺(tái)，兩年銷量翻倍；滲透率從 1.1% 升至 2.5%，且均為純電車型。

由于印度補(bǔ)貼政策排除了增程和插混車型，純電車型成了新能源車的全部，印度也堅(jiān)定地走純電路線。

這點(diǎn)銷量和滲透率與中國相比不值一提，但回顧中國新能源發(fā)展初期，也曾面臨車企騙補(bǔ)、滲透率低、社會(huì)觀望情緒濃厚等問題 —— 甚至有車企稱 “電動(dòng)車并不節(jié)能環(huán)保”，多數(shù)車企仍傾向于燃油車路線。

新能源能在部分地區(qū)發(fā)展起來，也全靠限購、限牌及地方車企扶持。

回到正題，中國新能源滲透率的爆發(fā)始于 2020 年，此前一直低于 10%；隨著特斯拉國產(chǎn)化和比亞迪實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)，近四年呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，2025 年中國新能源產(chǎn)銷均超 1200 萬輛，其中純電銷量 770 萬輛。

因此印度這一目標(biāo)有其合理性，但借鑒中國經(jīng)驗(yàn)，仍需突破幾個(gè)關(guān)鍵因素：首先是電池成本與制造技術(shù)的突破，落實(shí)到產(chǎn)品上即能否真正實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)；其次是全國補(bǔ)能體系能否快速覆蓋，解除消費(fèi)者的里程焦慮；最后是智能駕駛能否真正賦能純電汽車。

這三點(diǎn)背后需要政府強(qiáng)大的財(cái)政支持，不過目前財(cái)政支持尚有不足，此處暫不討論。

僅看這三個(gè)因素，印度目前均較為薄弱。

第一弱點(diǎn)：電池領(lǐng)域

首先就是在電池領(lǐng)域，印度新能源汽車電芯原材料基本依賴進(jìn)口，尚未形成完整產(chǎn)業(yè)鏈。

印度動(dòng)力電池 2024 年需求約 15GWh，本地產(chǎn)能目前約 6.7GWh，其余依賴進(jìn)口；2025 年，主要鋰電池投資企業(yè)將逐步投產(chǎn)釋放產(chǎn)能，包括蓄電池龍頭 EXID 的班加羅爾鋰電池項(xiàng)目（產(chǎn)能 6GWh）、塔塔 Agratas 電池公司（規(guī)劃產(chǎn)能 20GWh）、Reliance 工業(yè)電池公司（規(guī)劃產(chǎn)能 5GWh），以及獲國軒高科合作授權(quán)的 Amara Raja Energy（即將投建電池工廠）。

盡管產(chǎn)能布局較多，但投產(chǎn)仍需時(shí)間，目前電池、電芯需求主要依賴進(jìn)口。2027 財(cái)年印度動(dòng)力電池需求預(yù)計(jì)增至 54GWh，2030 財(cái)年預(yù)計(jì)達(dá) 127GWh。而中國 2024 年動(dòng)力電池產(chǎn)量已超 1000GWh，因此印度若想趕超，需加快電池生產(chǎn)能力建設(shè)。

此外，電池成本對(duì)印度而言也是一大挑戰(zhàn)，這是釋放電車市場(chǎng)潛力的關(guān)鍵：目前印度動(dòng)力電池單價(jià)比中國高約 30%，三元鋰電池中國每度電約 90 美元，印度約 120 美元。

盡管有消息稱印度已降低鋰電池進(jìn)口關(guān)稅，但短期內(nèi)對(duì)市場(chǎng)及電池成本影響有限。主要原因是印度缺乏鋰礦及開發(fā)技術(shù)，2023 年在印度北部實(shí)際控制區(qū)發(fā)現(xiàn)的鋰礦因開發(fā)成本高而無人投標(biāo)。

近年印度開始在全球范圍內(nèi)積極尋礦，其國有企業(yè) KABIL 已在阿根廷獲得五個(gè)礦區(qū)的開采權(quán)，同時(shí)正尋求入股澳大利亞鋰礦項(xiàng)目。

全球鋰礦資源分布（來源：Mint）

印度深知，掌握原材料成本是降低鋰電池價(jià)格的第一步。至于技術(shù)突破，則取決于與中國及其他國際企業(yè)的合作進(jìn)展，能否實(shí)現(xiàn) “引進(jìn)、消化、再創(chuàng)造” 的三步走戰(zhàn)略。

目前印度缺乏碳酸鋰精煉能力，正極材料依賴中國進(jìn)口，鋰電池生產(chǎn)制造產(chǎn)業(yè)鏈才剛起步。

第二弱點(diǎn)：補(bǔ)能體系

中國新能源技術(shù)多樣，增程混動(dòng)、插電混動(dòng)、純電（含超充和換電模式）在一定程度上緩解了對(duì)充電樁的高頻次依賴。

但印度政府目前僅補(bǔ)貼純電，因此車企多以純電開發(fā)為導(dǎo)向。

純電汽車幾乎與充電樁綁定，沒有充電樁對(duì)純電車型而言，就像燃油車沒有加油站。

因此，完善充電樁補(bǔ)能體系對(duì)緩解印度消費(fèi)者的里程焦慮、促進(jìn)純電汽車消費(fèi)至關(guān)重要。

當(dāng)然，不排除技術(shù)發(fā)展到一定階段后，印度會(huì)出現(xiàn)增程、插混市場(chǎng) —— 即便沒有政府補(bǔ)貼，這對(duì)降低企業(yè)平均燃油消耗也大有裨益，只是目前為時(shí)尚早。

回到印度的充電體系，據(jù)印度重工業(yè)部數(shù)據(jù)，截至 2024 年底，印度共有 2.5 萬個(gè)充電樁，但適用于汽車（四輪車）的數(shù)量應(yīng)少于此。

《印度教徒報(bào)》報(bào)道，截至 2024 年 3 月，印度汽車充電樁有 12146 個(gè)；結(jié)合近年電動(dòng)車銷量預(yù)估，印度純電汽車保有量約 23 萬輛，車樁比約 20:1。

顯然，目前的充電樁數(shù)量不足以支撐印度純電汽車的快速發(fā)展。補(bǔ)能體系要快速建立全國充電網(wǎng)絡(luò)，還需更多民間資本介入，單純依靠印度政府的財(cái)政支持，恐怕只是杯水車薪。

圖片來源：ChargeZone

印度頒布的《快速發(fā)展電動(dòng)車計(jì)劃》第二階段（FAME II）中，財(cái)政投資約 80 億盧比，建成近 8000 個(gè)充電站。

目前印度 FAME 第三階段尚未公布具體細(xì)節(jié)，預(yù)計(jì)支持力度只會(huì)加大。不過去年 10 月，重工業(yè)部推出 “創(chuàng)新汽車升級(jí)?電動(dòng)汽車革命總理計(jì)劃”（簡(jiǎn)稱 “總理電動(dòng)車計(jì)劃”），計(jì)劃未來兩年建設(shè) 22100 個(gè)快充樁。

這些都將成為支撐印度發(fā)展電動(dòng)車的基礎(chǔ)，卻仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。按照印度愿景，2030 年電動(dòng)車銷量需占新車銷量的 30%；假設(shè) 2030 年汽車銷量達(dá) 600 萬輛，則電動(dòng)車銷量為 180 萬輛，按 20:1 的車樁比，印度至少需建設(shè) 9 萬個(gè)充電樁。

未來五年，印度可能需要多個(gè)總理級(jí)推動(dòng)計(jì)劃。

第三弱點(diǎn)：智能駕駛

這里想補(bǔ)充的是，它不僅包括智能駕駛，還包括智能座艙 —— 二者分屬不同領(lǐng)域，又相互依賴。

印度軟件外包業(yè)務(wù)發(fā)達(dá)，涵蓋軟件開發(fā)、集成等領(lǐng)域，擁有規(guī)模較大、較為成熟的軟件開發(fā)產(chǎn)業(yè)和人才儲(chǔ)備。

早在 2014 年甚至更早，博世、大陸等大型國際汽車供應(yīng)商就開始研究輔助駕駛技術(shù)，并將軟件開發(fā)業(yè)務(wù)放在印度；塔塔 Elxsi、KPIT、Wipro 等本土企業(yè)也承接了部分軟件開發(fā)外包業(yè)務(wù)。

因此，僅從這些功能的軟件開發(fā)來看，印度優(yōu)勢(shì)明顯，成本可能更低 —— 印度軟件工程師成本遠(yuǎn)低于中國，華為就在印度設(shè)立了大型研究所。

但這些優(yōu)勢(shì)無法直接轉(zhuǎn)化到印度電動(dòng)車上：軟件開發(fā)只是這些功能研發(fā)的一部分，整體設(shè)計(jì)及硬件制造印度并不占優(yōu)。

此外，輔助駕駛和智能配置的普及需要汽車銷量規(guī)模化后成本下降，才能逐步應(yīng)用到普通車型上。

如今十多年過去，印度智能駕駛和智能座艙隨電動(dòng)車發(fā)展已有初步進(jìn)展，但基本被海外供應(yīng)商壟斷，Swaayatt Robots、Minus Zero 等本土智駕公司仍處于初創(chuàng)階段。

目前馬恒達(dá)與 Mobileye 合作開發(fā) ADAS 輔助駕駛技術(shù)，印度 Steradian（4D 成像雷達(dá)公司，已被瑞薩收購）與偉世通合作開發(fā) ADAS 技術(shù)；但目前車型配備的基本是 L0 和 L1 級(jí)，且價(jià)格較高。

以價(jià)格較低的馬恒達(dá) XUV 3XO 為例，配備 AEB 緊急制動(dòng)、LDW 車道偏離預(yù)警、FCW 前碰撞預(yù)警的版本售價(jià)約 184 萬盧比（合 15.7 萬元），比同動(dòng)力類型無智能配置的車型高出 1.6 萬元。

新科技功能的主要目標(biāo)群體是年輕人，這樣的價(jià)格恐怕會(huì)讓印度年輕人望而卻步，更不用說純電汽車了。當(dāng)然，中國也曾經(jīng)歷這一階段。

智能座艙方面，部分車型的智能網(wǎng)聯(lián)功能不錯(cuò)，例如 Creta EV 配備了語音控制、導(dǎo)航、遠(yuǎn)程控制、OTA 等功能，但價(jià)格高達(dá) 20 萬元以上。

除價(jià)格高外，國際車企通常引入自家平臺(tái)化座艙系統(tǒng)，本土車企只能依賴國際合作 —— 例如馬恒達(dá)開發(fā)的 AdrenoX 智能座艙平臺(tái)，整體架構(gòu)由博世開發(fā)，域控制器采用偉世通的 SmartCore 座艙域控制器，集成數(shù)字儀表、座艙娛樂等功能，語音助手為亞馬遜 Alexa。

未來相關(guān)成本能否下降，可能取決于印度的基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)突破；單純依賴國際供應(yīng)商無法降低價(jià)格，還需本土汽車配套產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展。

相信隨著中印關(guān)系緩和，汽車領(lǐng)域的合作將為中國企業(yè)帶來重大機(jī)遇 —— 這個(gè)龐大的市場(chǎng)尚處于起步期，未來前景廣闊。

因此，智駕和智能座艙的價(jià)格能否降至與燃油車同價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，也是電動(dòng)汽車普及及滲透率提升的關(guān)鍵因素。參考中國的發(fā)展，正是這樣的路徑。

總體而言，印度目前尚未針對(duì)這三個(gè)難題給出較好的解決方案。

尤其是電池技術(shù)與價(jià)格、充電補(bǔ)能體系，這些都是阻礙其電動(dòng)車發(fā)展壯大的重要原因；不與中國合作可能會(huì)更慢，當(dāng)然中國企業(yè)或許也不太愿意進(jìn)入 —— 目前中印關(guān)系緩和與特朗普有關(guān)。

若四年后特朗普下臺(tái)，印度是否會(huì) “回馬槍” 背刺中國，仍是未知；但已知的是，在印度的中國企業(yè)大多盈利微薄。

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