印度計劃 2030 年成為全球第一大電動汽車生產國？

本文共計：3183字，9圖

閱讀預計：6分鐘

前段時間，印度交通部長在 “印度時報 2025 汽車峰會與頒獎典禮” 上表示，印度有望在未來五年成為全球第一大電動汽車生產國。

這既體現了印度發展電動車的雄心，也反映出其加速電動車轉型的迫切愿望。

當然，這個目標恐怕難以實現。

不過印度近幾年的電動車市場發展確實迅猛：2022 財年電動車銷量僅 4.3 萬臺，2024 財年便達 10 萬臺，兩年銷量翻倍；滲透率從 1.1% 升至 2.5%，且均為純電車型。

由于印度補貼政策排除了增程和插混車型，純電車型成了新能源車的全部，印度也堅定地走純電路線。

這點銷量和滲透率與中國相比不值一提，但回顧中國新能源發展初期，也曾面臨車企騙補、滲透率低、社會觀望情緒濃厚等問題 —— 甚至有車企稱 “電動車并不節能環保”，多數車企仍傾向于燃油車路線。

新能源能在部分地區發展起來，也全靠限購、限牌及地方車企扶持。

回到正題，中國新能源滲透率的爆發始于 2020 年，此前一直低于 10%；隨著特斯拉國產化和比亞迪實現油電同價，近四年呈爆發式增長，2025 年中國新能源產銷均超 1200 萬輛，其中純電銷量 770 萬輛。

因此印度這一目標有其合理性，但借鑒中國經驗，仍需突破幾個關鍵因素：首先是電池成本與制造技術的突破，落實到產品上即能否真正實現油電同價；其次是全國補能體系能否快速覆蓋，解除消費者的里程焦慮；最后是智能駕駛能否真正賦能純電汽車。

這三點背后需要政府強大的財政支持，不過目前財政支持尚有不足，此處暫不討論。

僅看這三個因素，印度目前均較為薄弱。

第一弱點：電池領域

首先就是在電池領域，印度新能源汽車電芯原材料基本依賴進口，尚未形成完整產業鏈。

印度動力電池 2024 年需求約 15GWh，本地產能目前約 6.7GWh，其余依賴進口；2025 年，主要鋰電池投資企業將逐步投產釋放產能，包括蓄電池龍頭 EXID 的班加羅爾鋰電池項目（產能 6GWh）、塔塔 Agratas 電池公司（規劃產能 20GWh）、Reliance 工業電池公司（規劃產能 5GWh），以及獲國軒高科合作授權的 Amara Raja Energy（即將投建電池工廠）。

盡管產能布局較多，但投產仍需時間，目前電池、電芯需求主要依賴進口。2027 財年印度動力電池需求預計增至 54GWh，2030 財年預計達 127GWh。而中國 2024 年動力電池產量已超 1000GWh，因此印度若想趕超，需加快電池生產能力建設。

此外，電池成本對印度而言也是一大挑戰，這是釋放電車市場潛力的關鍵：目前印度動力電池單價比中國高約 30%，三元鋰電池中國每度電約 90 美元，印度約 120 美元。

盡管有消息稱印度已降低鋰電池進口關稅，但短期內對市場及電池成本影響有限。主要原因是印度缺乏鋰礦及開發技術，2023 年在印度北部實際控制區發現的鋰礦因開發成本高而無人投標。

近年印度開始在全球范圍內積極尋礦，其國有企業 KABIL 已在阿根廷獲得五個礦區的開采權，同時正尋求入股澳大利亞鋰礦項目。

全球鋰礦資源分布（來源：Mint）

印度深知，掌握原材料成本是降低鋰電池價格的第一步。至于技術突破，則取決于與中國及其他國際企業的合作進展，能否實現 “引進、消化、再創造” 的三步走戰略。

目前印度缺乏碳酸鋰精煉能力，正極材料依賴中國進口，鋰電池生產制造產業鏈才剛起步。

第二弱點：補能體系

中國新能源技術多樣，增程混動、插電混動、純電（含超充和換電模式）在一定程度上緩解了對充電樁的高頻次依賴。

但印度政府目前僅補貼純電，因此車企多以純電開發為導向。

純電汽車幾乎與充電樁綁定，沒有充電樁對純電車型而言，就像燃油車沒有加油站。

因此，完善充電樁補能體系對緩解印度消費者的里程焦慮、促進純電汽車消費至關重要。

當然，不排除技術發展到一定階段后，印度會出現增程、插混市場 —— 即便沒有政府補貼，這對降低企業平均燃油消耗也大有裨益，只是目前為時尚早。

回到印度的充電體系，據印度重工業部數據，截至 2024 年底，印度共有 2.5 萬個充電樁，但適用于汽車（四輪車）的數量應少于此。

《印度教徒報》報道，截至 2024 年 3 月，印度汽車充電樁有 12146 個；結合近年電動車銷量預估，印度純電汽車保有量約 23 萬輛，車樁比約 20:1。

顯然，目前的充電樁數量不足以支撐印度純電汽車的快速發展。補能體系要快速建立全國充電網絡，還需更多民間資本介入，單純依靠印度政府的財政支持，恐怕只是杯水車薪。

圖片來源：ChargeZone

印度頒布的《快速發展電動車計劃》第二階段（FAME II）中，財政投資約 80 億盧比，建成近 8000 個充電站。

目前印度 FAME 第三階段尚未公布具體細節，預計支持力度只會加大。不過去年 10 月，重工業部推出 “創新汽車升級?電動汽車革命總理計劃”（簡稱 “總理電動車計劃”），計劃未來兩年建設 22100 個快充樁。

這些都將成為支撐印度發展電動車的基礎，卻仍遠遠不夠。按照印度愿景，2030 年電動車銷量需占新車銷量的 30%；假設 2030 年汽車銷量達 600 萬輛，則電動車銷量為 180 萬輛，按 20:1 的車樁比，印度至少需建設 9 萬個充電樁。

未來五年，印度可能需要多個總理級推動計劃。

第三弱點：智能駕駛

這里想補充的是，它不僅包括智能駕駛，還包括智能座艙 —— 二者分屬不同領域，又相互依賴。

印度軟件外包業務發達，涵蓋軟件開發、集成等領域，擁有規模較大、較為成熟的軟件開發產業和人才儲備。

早在 2014 年甚至更早，博世、大陸等大型國際汽車供應商就開始研究輔助駕駛技術，并將軟件開發業務放在印度；塔塔 Elxsi、KPIT、Wipro 等本土企業也承接了部分軟件開發外包業務。

因此，僅從這些功能的軟件開發來看，印度優勢明顯，成本可能更低 —— 印度軟件工程師成本遠低于中國，華為就在印度設立了大型研究所。

但這些優勢無法直接轉化到印度電動車上：軟件開發只是這些功能研發的一部分，整體設計及硬件制造印度并不占優。

此外，輔助駕駛和智能配置的普及需要汽車銷量規模化后成本下降，才能逐步應用到普通車型上。

如今十多年過去，印度智能駕駛和智能座艙隨電動車發展已有初步進展，但基本被海外供應商壟斷，Swaayatt Robots、Minus Zero 等本土智駕公司仍處于初創階段。

目前馬恒達與 Mobileye 合作開發 ADAS 輔助駕駛技術，印度 Steradian（4D 成像雷達公司，已被瑞薩收購）與偉世通合作開發 ADAS 技術；但目前車型配備的基本是 L0 和 L1 級，且價格較高。

以價格較低的馬恒達 XUV 3XO 為例，配備 AEB 緊急制動、LDW 車道偏離預警、FCW 前碰撞預警的版本售價約 184 萬盧比（合 15.7 萬元），比同動力類型無智能配置的車型高出 1.6 萬元。

新科技功能的主要目標群體是年輕人，這樣的價格恐怕會讓印度年輕人望而卻步，更不用說純電汽車了。當然，中國也曾經歷這一階段。

智能座艙方面，部分車型的智能網聯功能不錯，例如 Creta EV 配備了語音控制、導航、遠程控制、OTA 等功能，但價格高達 20 萬元以上。

除價格高外，國際車企通常引入自家平臺化座艙系統，本土車企只能依賴國際合作 —— 例如馬恒達開發的 AdrenoX 智能座艙平臺，整體架構由博世開發，域控制器采用偉世通的 SmartCore 座艙域控制器，集成數字儀表、座艙娛樂等功能，語音助手為亞馬遜 Alexa。

未來相關成本能否下降，可能取決于印度的基礎設施與技術突破；單純依賴國際供應商無法降低價格，還需本土汽車配套產業自主發展。

相信隨著中印關系緩和，汽車領域的合作將為中國企業帶來重大機遇 —— 這個龐大的市場尚處于起步期，未來前景廣闊。

因此，智駕和智能座艙的價格能否降至與燃油車同價競爭，也是電動汽車普及及滲透率提升的關鍵因素。參考中國的發展，正是這樣的路徑。

總體而言，印度目前尚未針對這三個難題給出較好的解決方案。

尤其是電池技術與價格、充電補能體系，這些都是阻礙其電動車發展壯大的重要原因；不與中國合作可能會更慢，當然中國企業或許也不太愿意進入 —— 目前中印關系緩和與特朗普有關。

若四年后特朗普下臺，印度是否會 “回馬槍” 背刺中國，仍是未知；但已知的是，在印度的中國企業大多盈利微薄。

本文為印度通原創作品，任何自媒體及個人均不可以以任何形式轉載（包括注明出處），免費平臺欲獲得轉載許可必須獲得作者本人或者“印度通”平臺授權。任何將本文截取任何段落用于商業推廣或者宣傳的行徑均為嚴重的侵權違法行為，均按侵權處理，追究法律責任。

>> 熱文索引 <<