正力新能斬獲大眾青睞，二線廠商的新出路

【摘要】近日，大眾擠入增程車市場。意料之外的是，其將增程車的電池產品交給了一家二線電池廠商——正力新能。

作為一家由曹芳（曹德旺胞妹）和原福耀高管陳繼程聯合成立的動力電池廠商，正力新能相繼乘上了2021年政策紅利退潮和2023年插混車型興起的東風。

2025年，在新的市場拐點上，靈活適配成了這家公司彎道超車的關鍵。

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以下為正文：

01

增程車成為兵家必爭之地

2025年，新能源汽車市場加速擴張，目前滲透率已邁過50%大關。

盡管市場整體高速擴張，純電車由于里程焦慮、補能問題等一系列困難，仍處于發展的初步階段，因此，市場的擴張主要是由插混車型和增程車型等貢獻的。

其中，增程車型增長最強勁，2020至2024年，增程車型銷量從3萬輛增至2023年的69萬輛，2024年突破100萬輛。

2025年上半年，與增長停滯不前的插混車型相比，增程車型同比增長近50%，增幅遠超插混和純電動汽車。

根據海外相關媒體報道，配裝增程式動力的寶馬iX5測試車已在歐洲開始進行測試，這意味著寶馬在2019年停產i3增程式車型后，首次回歸增程技術路線。

同時，國內理想、零跑、問界等以增程式車型為主的車企在中國市場銷量持續攀升，并憑借增程式車型的銷量增長，成功躋身造車新勢力的頭部陣營。

這一背景下，大眾開始坐不住了。作為最早深耕中國電動化市場的合資品牌之一，大眾曾靠著ID系列的“德系基因+公認核心電池廠商”組合站穩腳跟。

但是面對2024年在華銷量下降10%，營業利潤創下10年最低這一慘烈的局面，大眾也不得不低下高傲的頭顱，加快推進本土化戰略。

今年上海車展，大眾高調亮出“全尺寸增程式SUV概念車ID.ERA”，直接喊出CLTC綜合續航1000公里、純電續航350公里的參數，擠入增程車市場。

值得一提的是，支撐這款增程新車的電池，大眾官宣交由蘇州的一家二線電池廠——蘇州正力新能，這也標志著這家中國二線電池廠商首次打入德系巨頭供應鏈。

02

正力新能：政策紅利退潮下的幸運兒

2016年，曹芳（曹德旺胞妹）和原福耀高管陳繼程博士成立常熟正力投資，先后投資正力新能源（蔚來合資，2019年創立）、正力芯控和塔菲爾新能源。

在經歷了復雜的股權結構變更，正力新能逐步與蔚來解綁，并與塔菲爾進行控股關系調換。

2021年，正力新能承接塔菲爾的技術、產品和客戶關系，成為曹芳唯一一家從事開發多元電池產品組合的動力電池公司。

2021年開始，新能源汽車市場經歷了紅利政策的逆轉，逐步由政策驅動的增長轉向由市場需求帶動的增長。

各個車企在這個階段開始“卷”技術、“卷”產品、“卷”價格，擴大市場份額。

下游產品市場的結構性變化也引發了上游零部件市場的市場格局動蕩，車企開始萌生在寧德時代之外扶持二線電池廠的想法。

在此背景下，正力新能憑借直接繼承的塔菲爾的動力電池核心業務和客戶絲滑入場，迅速在動力電池賽道中站穩腳跟。

這是正力新能吃到的第一波市場紅利。

營收方面，自2021年開始，正力新能的營收實現了穩定增長。2021-2024年，正力新能的營業收入分別為14.99億元、32.9億元、41.62億元、51.3億元，2022-2024年分別同比增長119.45%、26.48%、23.28%。

其中，近九成的收入是由動力電池貢獻的。2021-2024年，正力新能來自動力電池的收入分別為14.48億元、31.16億元、33.57億元、46.64億元，分別占正力新能總收入的96.6%、94.7%、80.7%、90.9%。

如果進一步按照下游應用進行劃分，正力新能的動力電池收入可分為純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、其他應用三類。

2021-2024年，純電車動力電池收入占總收入的96.6%、94.3%、57.1%、58.7%，而插混車動力電池收入占總收入的比重分別為0、0.3%、23.3%、32%，可以看出插電式混合動力汽車（PHEV）電池對正力新能的營收貢獻明顯上漲。

盈利方面，2021-2024年，正力新能的毛利分別為3018萬元、-2.9億元、2.08億元、7.48億元，凈利潤分別為-4.02億元、-17.2億元、-5.9億元、0.91億元，于2024年實現扭虧為盈。

2023年這個時間點，剛好是插混車型電池營業收入大幅提升，毛利率由2022年的2.2%提升至2023年的14.9%，并在2024年提升至15.3%。

換句話說，插混車型電池的量產是正力新能扭虧為盈的關鍵原因。

03

二線電池廠的秘訣是“量身定制”

增程電池的特點在于，電池包尺寸空間需要與特定車型搭配，且電池的充放電倍率、循環壽命也需要和增程系統共同搭配使用。同時增程電池包容量的不斷膨脹也讓車企有非常直接的降本訴求。

對于愿意配合車企、滿足需求的二線電池廠商而言，這是市場的第二波紅利。

在這樣的背景下，正力新能采取的是“電芯標準化”、“系統平臺化”和“電化學差異化”的策略。

“電芯標準化”指一個尺寸打穿多個車型，構建起一套可以靈活串聯應用場景的智能制造體系，提升產線效率。這降低了制造復雜度，形成了“以標準構筑成本護城河、以速度支撐更新節奏”的內在閉環。

“系統平臺化”指不止于造電池包，而是造系統，來同時應對不同動力類型（純電/混動）、不同架構（MPV/SUV/轎車）對空間、安全、續航等維度的差異化要求。這也使正力新能在提供動力電池這一核心部件的基礎上，更加具備了“協同車企同步開發”的能力。

“電化學差異化”指面向多元的應用場景、針對不同車型的定位需求，為下游產品提供差異化、甚至定制化的解決方案。

這一背景下，“電芯標準化”提升了產線通用性，“系統平臺化”增強了開發協同，“電化學差異化”釋放了同平臺適配力，三者共同構建了正力新能的系統能力閉環。

本質上說，正力新能的產品是在同一套標準的基礎上，進行衍生和優化，為下游車企提供適配的差異化解決方案，這也是正力新能拿下大眾增程車型，以1.26GWh裝車量位列第六（市場占比2.7%）的制勝法寶。

用大眾采購團隊的話說：“別家要么死守德系標準不敢突破，要么靈活得沒了章法，唯獨正力新能的方案像量身定制。參數達標只是基礎，更關鍵是懂我們和整車匹配的深層邏輯。”

須知，正力新能并不是特例，越來越多的二線電池廠都在嘗試靠差異化擠入供應鏈。

如蜂巢能源拿下了理想L7、嵐圖Free、零跑C11這三款增程車型的供應訂單。蜂巢能源甚至為理想汽車新設了增程車型電池的專供產線，并搭載于理想L7 Air車型。

中創新航則同時為零跑、哪吒和深藍三家車企提供磷酸鐵鋰版本增程電池。

欣旺達、國軒高科和億緯鋰能，則分別加入了理想L8、零跑C01的供應商隊伍。

靈活取勝，是新時期二線廠商的破局關鍵。

04

尾語

正力新能的這次彎道超車證明了，行業發展的中后期，下游車企已經不局限于“名氣”，更愿意為“適配”買單。

正力新能拿到大眾的增程車型，也相當于拿到了一張質檢合格單，有了更多和其他車企談判的資本。

當然，一切還都在觀望中，隨著產品供應量的提升，正力新能仍然經受著來自產能穩定性、產品適配性、產品迭代速度的嚴格要求，市場的考驗才剛剛開始。

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