商用車企在俄遭遇“滑鐵盧”，該如何破局？

近兩年，海外市場已經成為中國汽車重要的增長點。不過看似順風順水、潛力無限的海外市場，卻暗流涌動。

中國卡車“突然”被禁

7月30日，一則重磅消息“引爆”國內卡車圈。俄羅斯國家標準局撤銷了中國四家卡車企業的多款車型認證，禁止其在俄聯邦境內進口和銷售，理由是車輛存在嚴重安全隱患，例如制動系統不達標、行駛噪聲超標、車輛控制系統標識不規范、緊急呼叫服務裝置缺失等。此外，監管機構還記錄了?大量文件合規性問題?，特別是安全帶安裝、轉向系統、尾氣排放、卡車內飾有害物質含量等環節存在缺陷。

有消息稱，現在在俄羅斯上不了牌照的中國卡車有幾萬臺，為何有這么多？這就不得不提俄羅斯的報廢稅政策。報廢稅是汽車在報廢時需要繳納的一筆稅金，主要是為了讓汽車在報廢時能夠得到更為環保的處理，不過俄羅斯將其前置，在新車階段就提前收取，而車輛并無報廢年限要求。俄羅斯此前的規定對進口汽車并無顯著影響，無論是國產車還是進口車待遇基本相同。

不過從2023年8月開始，俄羅斯要求進口汽車必須全額繳納報廢稅，輕型商用車、卡車、公交車報廢稅平均增加了1.7-4.8倍不等。而到了2024年10月，俄羅斯進口車報廢稅一下提高了70%-85%，并且之后每年還會遞增10%-20%，持續到2030年。也就是說在2024年10月，一輛進口重卡需要繳納的報廢稅從20萬元左右直接漲到了50萬元。因此中國卡車企業為了少交報廢稅，提高產品銷售優勢，紛紛在2024年10月前盡可能多的將卡車運抵俄羅斯并完成清關。沒成想，現在成了“燙手的山芋”。

有不少媒體和個人對其進行解讀和評價，認為這是俄羅斯政府粗暴的貿易保護，其實并不是這么簡單。

的確，在三年俄烏戰爭的影響下，俄內部政治勢力發生了根本變化。西化派和本土派兩個派系的斗爭逐漸有了結果，西化派被迫邊緣化，本土派實現掌權，使得俄羅斯的經濟發展方向發生了根本轉變。

過去中國人喜歡跟俄羅斯的反美派（本土派）打交道，然而當俄羅斯內部發生危機的時候，反美派開始反對一切外國勢力。反倒是之前那些親美親歐派（西化派），由于俄羅斯被歐美制裁沒有了依靠，急切想要得到中國的支持。

不過具體到這次中國卡車禁售事件，俄政府還真有點“冤”，其“始作俑者”是俄羅斯著名卡車制造商——卡瑪茲（KAMAZ）及其“勢力”。

問題到底出在哪兒？

首先要說的是我國汽車想要出口到俄羅斯，需要通過OTTC認證。這個認證在俄羅斯本土實驗室做十分嚴苛，并且周期長、成本高，所以中國卡車企業一般會委托第三方，去比較容易過的地區比如哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和亞美尼亞等國做認證。認證沒過的項目，可能想辦法改改數據，就通過了。

真說起來，是中國卡車技術不行通不過認證測試嗎？我想不是，中國卡車近些年飛速發展已經取得了巨大進步，一些技術性能已經不只是達到先進水平而是領先于全球。據介紹，目前卡瑪茲產品的技術水平還處于上世紀（參數丨圖片）八九十年代，這種產品都能通過測試認證，中國卡車想要通過測試認證可謂“手拿把攥”。只是中國卡車企業已經習慣了這種“曲線”模式，簡單的將國內版本卡車直接出口，沒有花費時間和精力去研究當地法律法規和使用習慣，為后續的事件埋下了巨大的隱患。

俄羅斯某媒體人接受此次事件采訪時表示：“以自卸卡車為例，它們常超載1.5-2倍行駛。最終導致的結果是中國卡車一旦發生事故，能使數輛轎車瞬間報廢。”從中我們可以窺探俄羅斯卡車普遍超載上路，而中國國內治超嚴格，中國卡車均按標載設計生產，嚴重超載的情況下車輛性能肯定難以保證。此外，俄羅斯駕駛風格“彪悍”，人們喜歡大油門、急剎車高速行駛，而俄羅斯卡車踏板腳感與中國卡車不同，俄羅斯駕駛員不熟悉、不習慣中國卡車的調校，可能也是事故頻發的重要原因之一。

再比如，俄羅斯卡車沒有強制報廢政策，只要能通過車檢就能一直使用，而中國卡車15年強制報廢，那在車輛設計和用料方面肯定也有所差異。還有俄羅斯經常下雪，就需要使用融雪劑，融雪劑對于車輛有一定腐蝕性，而據了解俄羅斯有新車三年時間內底盤生銹可退車的規定。像這類法規、氣候、習慣等方面的差異，對于產品影響其實很大，然而中國卡車企業對其了解并不多。

當然了，當俄羅斯缺少卡車產品的時候，沒人計較這些車的優劣。但是當他們不需要你的時候，你身上的每一根汗毛都會被放大。

這時候就要說到俄羅斯國家汽車工程研究院了，研究院簡稱為NAMI，就是俄羅斯國家標準局下屬負責OTTC認證的單位。2014年，來自雷諾體系的謝爾蓋·蓋辛（Sergey Gaysin）成為NAMI的首席執行官（CEO）。在他任職期間，歐洲汽車在俄羅斯風生水起，在市場上始終壓著俄羅斯自主品牌。而到了2022年，現任NAMI首席執行官接替謝爾蓋·蓋辛走馬上任，他上任之前在卡瑪茲工作了十余年，其中從2017年開始在卡瑪茲擔任首席技術官。

明白了嗎？出身于卡瑪茲的現任NAMI首席執行官自然而然的要為卡瑪茲“謀福利”。同時，俄羅斯聯邦工業和貿易部相關領導也有不少更換成了卡瑪茲派系的人，所以針對進口的是卡瑪茲“勢力”，而不是俄羅斯政府。

俄羅斯本土有三大卡車企業，卡瑪茲、嘎斯（GAZ）和?烏拉爾（Ural）?，嘎斯和烏拉爾基本處于停產狀態，只剩卡瑪茲成為“全村唯一的希望”。當前卡瑪茲庫存積壓嚴重，企業已被迫轉為四天工作制，產能削減約30%。而中國卡車暫停供應將市場提供的27.6%份額空缺。

中國車企該如何破局？

文章前面第一個小標題的“突然”加了雙引號，是因為看似現在爆發出來的事件，其實早在2022年就已經有了苗頭。并且在今年2月份，一家中國卡車企業的產品率先被俄羅斯宣布正式取消認證。而中國卡車企業始終沒有認識到問題的嚴重性，認為只要找人托關系，實在不行通過外交手段就一定能解決問題。沒成想在俄羅斯的政府體系中，“錘子”一旦落下，就算是“大帝”出面也沒有任何回旋余地。要知道，中國卡車產品認證問題早在一年半之前已經開始調查，“鑿實”的證據，找找人就能解決怎么可能呢。

如果我們的卡車企業能有相關的信息咨詢渠道，第一時間關注到新任NAMI首席執行官的背景，并且重視、分析后續的通知和報道，肯定能夠預判到后面的動作，從而提前準備應對，不至于落到被人正式“宣判”的田地。

從2月份到現在，那些被取消認證的卡車依然沒有任何動靜，通過關系找人解決問題的可能性微乎其微，那現在該怎么辦呢？這幾萬臺卡車如果直接報廢，損失將達幾百億元。本文作者請教多位在俄工作多年人士，比較好的解決辦法是在當地尋找有資質的汽車生產企業，幫忙對涉事卡車進行改制，使其符合俄羅斯認證標準，從而得以重新上市銷售。

而從長遠來看，面對不斷增長的報廢稅，俄羅斯市場還有沒有繼續深耕的價值？其實俄羅斯各項政策的最終目的是讓中國汽車品牌在俄投資建廠實現本土化生產，以提升俄羅斯汽車制造水平，同時提供就業崗位。據介紹，如果在俄生產汽車使用70%的本土化零部件，可退還高達100%的報廢稅。目前已經有中國乘用車品牌與俄羅斯簽署了“SPIC特別投資合同”，以獲得更加公平和開放的市場環境。不過這條路是否是中國汽車企業今后在俄發展的最優選，仍需謹慎推敲。

后記

在發稿的時間點，又有消息爆出埃塞俄比亞全面禁止了中國某卡車品牌車輛的進口，理由是存在嚴重的安全和技術缺陷。“警鐘”再一次敲響，中國卡車企業真的需要認真反思一下，明明有實力，卻因不重視、不熟悉國外法律法規、風土人情，導致產品“水土不服”，實在讓人惋惜。希望中國的汽車企業能夠改變陳舊的觀念，真正深入到海外市場，建立完善的信息咨詢渠道，因地制宜塑造產品、銷售、服務全產業鏈，才能健康長久的發展，向世界展現“中國制造”這一閃亮名片。