華為，搞了個大動作

華為和上汽的跨界合作，再次使得原本已經逐漸平靜的新能源汽車格局掀起漣漪。

尚界僅僅開啟預售1個小時，小定已經突破2.5萬臺。至于9月23日正式上市，能不能掀起大風大浪，則要看后續市場買不買賬。

上汽、廣汽、一汽、東風等傳統車企在新能源汽車發展的上半場表現拉跨，已經是不爭的事實。

不過，下半場再也輸不起了。

中國傳統車企在新能源發展過程中，有了太多的包袱，因此錯過很多機會，導致企業在當下火熱的市場里表現得格格不入。

不過，需要注意的是，這也許是一個機會。

因為，傳統車企在下半場已經開始悄悄發力。

2024年2月，國資委領導提出，當前中央企業發展新能源汽車的步伐還不夠快、成效還不夠明顯，在產品競爭力、市場占有率、前瞻性、引領性技術創新等方面急需加力加速，奮力追趕。

這就是在給傳統車企定調子，要大刀闊斧地往前沖、朝著科技、智能方向沖，不要再瞻前顧后。

時間實在是不等人。

當今全球汽車產業正在深刻變革，而新能源汽車無疑是最亮眼的主角。這場變革不僅僅影響了我們老百姓的出行方式，也深刻影響著我們的新舊能源結構、經濟發展的增長點。

“貧油少氣”就是一個最大的能源制約，所以發展新能源汽車符合國情。

從數據來看，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2025 年 1 至 7 月，我國新能源汽車產銷分別完成 823.2 萬輛和 822 萬輛，同比分別增長 39.2% 和 38.5%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的 45%。

2025年7 月，新能源汽車產銷分別完成 124.3 萬輛和 126.2 萬輛，同比分別增長 26.3% 和 27.4%，新車銷量占比達 48.7% 。而出口方面同樣表現強勁，1-7 月，中國新能源汽車出口 130.8 萬輛，同比增長 84.6%，其中新能源乘用車出口 125.4 萬輛，同比增長 81.6%。

這些數字直觀地展現了新能源汽車市場的蓬勃活力。

但是，遺憾的是，這場汽車科技變革中，上汽、廣汽、一汽等傳統車企幾乎集體缺席。

舉個例子。

根據方正證券研究數據，2018 年的上汽還是國內燃油車市場的絕對霸主，市占率高達 28.7%，但隨著電動化轉型放緩，疊加合資品牌銷量下滑，公司業績與份額雙雙承壓。

2024 年，上汽大眾銷量 114.8 萬輛，同比下滑 5.5%；上汽通用更慘，銷量僅 43.5 萬輛，同比暴跌 58.3%；就連自主品牌也未能幸免，全年銷量同比下滑 22.3%。市場份額也下滑至13.4%，創下歷史新低。

最終，2024 年上汽歸母凈利潤僅 16.7 億元，同比驟降 88.2%，觸及歷史底部區間。

這種“陣痛”并非個例，也反映在了一汽、廣汽、長安等傳統車企身上。

一方面，他們長期依賴合資品牌的盈利模式，沒有強烈的危機感。而另一方面他們龐大的組織架構與決策鏈條，也使得他們無法快速響應市場，無法滿足市場對科技、智能、續航的迫切需求。

但是，傳統車企始終是中國汽車發展舞臺中不可或缺的存在。 好比上海領導對上汽所言，上汽要為上海建設世界級汽車產業中心發揮主力軍作用。

如果說，2024年成為整個傳統車企從思想上改革的一年；那么，2025年則成為整個傳統車企行動上改革的元年。

2025 年 2 月，上汽對 63 位乘用車板塊高管進行職權調整，新任管理層普遍具備營銷、技術、海外業務背景，且更年輕化。

2025年5月，廣汽集團宣布重組“大研發體系”的調整已經完成，下一步IPD（集成產品開發）流程的變革正在落地。

2025年7月，長安汽車公告指出，母公司兵器裝備集團實施分立，其汽車業務會分立成一家獨立中央企業，長安汽車 “原地升級”，成為與一汽、東風平級的一級央企。

傳統汽車動作頻頻。

值得注意的是，傳統車企也終于放下包袱、大膽擁抱科技。各家車企分別通過與科技巨頭合作，快速補齊智能化短板。

比如，上汽與華為簽署深度合作協議，齊心協力打造鴻蒙智行全新品牌 “尚界汽車”，這一合作被方正證券視為上汽 “第二成長極” 的核心。

尚界首款車型H5 將搭載華為 ADS 4.0 高階智駕系統，支持無圖城市NOA功能。這也是華為首次將高階自動駕駛車型的價格下沉到 20 萬以內。而此前搭載同款系統的問界 M5的起售價接近25萬。尚界H5的定價，就是要用最高端的科技撬開新能源汽車最大的銷量區間（2024年10-20 萬價格帶銷量占比達 38.6%）。

又比如，東風日產N7則借助與Momenta的合作，兩者共同開發基于端到端智駕大模型的高階智駕系統，實現高速領航 NOA、城市記憶領航 NOA 及全場景泊車等功能。

轉型的效果很明顯，數據顯示，N7在6月銷量6189輛，7月銷量6455輛，連續兩月拿下“合資純電轎車銷冠”，并在“純電中大型轎車”銷量榜中位居第二，僅次于小米SU7。N7良好的銷量也帶動整個東風日產的銷量同比轉正。

這些數據都充分說明了，傳統車企只要放下包袱，轉型總不會算晚。就像小米一樣，造車也不過2年時間，也是通過德賽西威合作分工，優勢互補，取得了巨大的成就。

而國家也給了車企一顆定心丸，表示，會充分考慮新能源汽車戰略投入期的經營性虧損，并著重考核技術、市場占有率和未來發展。

事實上，傳統車企只要愿意轉型，就能掀起大風大浪。

為什么？

兩個核心原因吧。

一個是，傳統車企有研發實力，比如2024 年上汽研發費用達 176.5 億元，雖低于比亞迪，但遠超多數新勢力。

這種技術積累，就像德賽西威能為小米提供從智能座艙到智駕域控的全鏈條方案，不是一朝一夕能建成的，而國企的研發耐力，在技術迭代更快的下半場將更具優勢。

另一個是，傳統車企有雄厚的資源，比如尚界汽車項目就快速落戶臨港新片區，首期就投入 60 億元，組建5000人團隊，依托上汽臨港工廠 28 萬輛年產能，能夠快速實現量產，而不用搞饑餓營銷。

而28萬輛車已經不是一個小數目，新勢力蔚小理的年銷售數量也不過如此。方正證券更是樂觀預測，尚界隨著后續多款車型落地，整個系列品牌銷量有望達到 50萬-100萬輛規模，無疑將成為上汽新能源業務的“增量引擎”。

新能源汽車的下半場，傳統車企的整車制造能力與供應鏈體系，加上科技巨頭，比如華為的智駕、鴻蒙座艙的技術沉淀，一定會打一場漂亮仗。

下半場，才剛剛開始。

傳統車企一定不會是新能源汽車變革的“旁觀者”，而是重要的“參與者”。

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