這座城市的機場爭取史，足以成書

好幾年沒去無錫城閑玩了，每次都是來去匆匆。上海到無錫不過就是四十幾分鐘高鐵的車程，卻因中間隔了蘇州，感覺上還是有距離感的。

就我個人感覺，高鐵無錫站的軟硬件水平，與其卓越的經濟實力和人文底蘊，并不太匹配。出站通道比較狹窄且沒開空調，路卻很長，地上涂著高飽和的五彩顏色作為指示，讓人更覺暑熱難耐。

兩側分布的商戶即使是知名品牌，也有小商小販的既視感。這不由讓我想到高鐵蘇州站。去無錫前四天，我剛去過距離無錫15分鐘左右高鐵車程的蘇州站。

同樣是在市中心的老火車站舊址上造的高鐵站，同樣出站路程不短，蘇州站的出站通道非常寬闊通透，空調異常涼爽，兩邊商戶氣質非凡，站前廣場氣宇恢宏。

盡管蘇州無錫都有許多座高鐵站，蘇州有13座高鐵站、市區有6座，縣級市有7座，無錫有6座高鐵站，市區有4座，縣級市有2座。

但比較一下同樣歷史悠久的城市中央車站，就會發現其城市特性：無錫偏內向型經濟，蘇州偏外向型經濟。

也會發現雙城的性別和氣質，無錫像藏富于內、不很講究外表的務實大叔，蘇州則是外表精致，也不失刻意的美婦。

然而無錫地界卻有蘇州沒有的、極為硬核的元素：機場。

沒有建造在蘇州地界內的民用機場，是蘇州永遠的尷尬，也是這座全年近2000萬航空出行人次的大城的黑色幽默和“意難平”。

蘇州多年保持著中國城市GDP第六（2024年高達26727億），地級市第一的水平，常住人口超1300萬、面積8000多平方公里。這座經濟、文化、聲名、金融、法律、政務高效、發展均衡度、公眾美譽度都很卓越的城市，如此資質和體量，竟沒有自己的機場，確實讓許多蘇州人困惑而無奈，也被網友屢屢調侃。

在“蘇大強”江蘇省的13個地級市中，擁有9座機場。然而GDP老大蘇州卻沒有，要出遠門就得去鄰居家蹭飛機，就算實力強悍又能奈何呢。

要說蘇州有什么執念，有個屬于自己的機場一定名列愿景榜前列。機場，一直是蘇州最敏感的點之一。

新中國成立后至今，蘇州地區范圍內曾經擁有過兩座機場：

其一，蘇州無錫縣的碩放機場。1953年，江蘇省政府決定，將無錫縣從常州專員公署劃歸蘇州專員公署管轄。1954年，籌建碩放機場，地理位置就在現在的碩放機場。1955年，碩放機場建成通航，屬于空軍二級永備機場。

1983年，蘇州地區的無錫縣劃歸無錫市管轄，碩放機場也歸了無錫。在歸無錫前，碩放機場只是軍用機場。

1995年，碩放機場經中央軍委、國務院批準，建設為軍民合用機場。2004年，碩放機場獲得民用機場許可證，命名為“無錫碩放機場”，首條航線為深圳航空執飛的北京航線。

2005年，無錫碩放機場迎來首家基地航司：中國東方航空公司。2009年，無錫碩放機場開通首條國際航線，由深圳航空執飛日本關西國際機場……碩放機場擁有民航業務，確實是無錫一手打造出來的。

前些年，無錫碩放機場的企業名稱改為“蘇南碩放國際機場”。

蘇南碩放國際機場2025年上半年完成旅客吞吐量525.8萬人次，在全國263個民用機場中排名第40位。累計運行航線81條，通航城市點64個。改擴建工程也在全面提速推進中，該機場成為江蘇省第二大航空樞紐。

其二，蘇州光福機場。它地處吳縣，距離市中心約22公里，是1975年建成的軍用機場。一直以戰斗力生成和飛行保障為第一要務。在1994年至2002年間，每周有一個航班往返蘇州與北京、蘇州與佛山。2002年關閉了民用運輸功能，現為中國人民解放軍空軍軍用機場。

如今的蘇南碩放國際機場，名義上是無錫與蘇州共用的，蘇州城投集團也持股29%，但機場卻建在無錫新吳區，離蘇州市區直線距離約28公里。

不考慮管轄權的話，這個地理位置，對蘇州是非常有利的。坐落于無錫蘇州交界處，是軍民兩用機場。

機場的建造需考慮航線、限高等因素，蘇南碩放國際機場對無錫錫山區、新吳區的經濟發展有一定限制因素，不過碩放機場帶來的各種空港配套和產業鏈物流園區等，幾乎也都落戶無錫。無錫也對蘇南碩放國際機場有絕對話語權。

蘇州站到上海虹橋機場約七八十公里，遠低于蘭州中川機場到蘭州老城區的90公里，高鐵耗時大多在30分鐘，最快25分鐘。而蘇州園區站到上海虹橋僅需23分鐘。上海機場在蘇州還建有多個城市航站樓，從實用角度來說，也是夠的。

蘇州市民出行，雖說碩放機場比較近，卻還是選上海的機場更多。據說蘇州市民對上海虹橋和浦東機場的利用率高達55%。

是承接溢出還是虹吸周邊，這筆賬恐怕要經濟學家來算。但作為中國最大的工業城市之一、外貿前三的城市，坐飛機大多經過上海，滬蘇之間的深度捆綁，或許更多是一種頂層設計。

眾所周知，蘇州無錫歷來有老錢，蘇州已經繁華了2500多年，在蘇州無錫有錢時，上海還是小漁村。這是后話。

有日本東洋史學者認為：“近現代上海的繁榮，無非是以太平天國為契機，蘇州繁榮轉移過來的結果……上海并非突然出現的，其歷史背景即蘇州的存在。”蘇州為早期上海的發展提供了多方面的支持，是顯而易見的。

蘇州實力強勁，且歷朝歷代都沒窮過，繁華了2500多年，至今仍繁華著。于是有底氣將沒有機場的尷尬上升為勇于自嘲自黑，最著名的梗就是——“蘇州梅友機場”。

與蘇州沒有機場境遇相近的是陜西省省會西安。不過嚴格說來，西安不算沒有機場，只不過西安咸陽國際機場位于隔壁咸陽市，隨著西咸一體化推進，西安咸陽機場屬于西咸新區，由西安代管，所以并不算尷尬。

而且“梅友”機場的蘇州，這幾年航空航天產業卻成為蘇州制造的又一張名片，而航空航天也是實現國產替代、核心技術自主可控的重要一環。

蘇州雖然沒有民航機場，卻有蘇州新概念無燃油機場：就是航站樓在蘇州，而飛機停在上海的機場。

雖然不從蘇州起飛，卻可以選擇蘇州作為國際航班的目的地和始發地。而蘇州到上海這段巴士旅程，被稱為：虛擬航班。

蘇州有了自己專屬的SZO和SZD。這三字代碼是由國際航空運輸協會指定的，在航空運輸中以三個大寫英文字母作為機場等地點名字的簡稱。

SZO是始發航班的唯一登機口——上海機場蘇州城市航站樓，搭乘虛擬航班（往返班車）前往虹橋或浦東機場；而SZD，是蘇州北廣場客運站在航空運輸中的簡稱。

蘇州的城市航站樓不少，購票、值機、機場班車、行李安檢托運、VIP貴賓通道候機功能一個也不少。

已經把蘇州的心理需求考慮到很細致的程度，然而即使是親戚家的機場，允許自己蹭用，卻也依然是別人家的，物理距離即使不遠，心理距離也不會近。

曾有人戲謔：蘇州沒有機場，就像華妃沒有孩子。

蘇州市民出行，長期只能依靠上海虹橋、浦東、無錫碩放（雖然后來改名為“蘇南碩放”）。出行不高效、臨空經濟比較缺失、承接與轉化境外資源通道不便捷等問題比較突出。一座機場背后的經濟價值從來無法忽視，機場在促進產業升級，提高國際知名度等方面有著重要作用。

從蘇州去隔壁鄰居家坐飛機容易，時間可控，但回程晚點是個麻煩事，錯過了高鐵與班車時間，跨城打車總體較貴。若是夜班飛機或清晨飛機，就得去上海住一夜。即使地理位置唇齒相依，但自家城市有無機場，方便程度確實不一樣。

于是20世紀80年代開始，蘇州已十幾次提出修建機場的要求，蘇州機場爭取史足以成書。為實現蘇州的空港夢可謂篳路藍縷，卻始終未果。

空域流量管控是一個常見的說辭。何況蘇州的航空需求，上海虹橋、浦東、蘇南碩放，杭州蕭山，甚至南京祿口機場都能滿足。蘇州一旦建成完全歸屬自己的國際機場，上海會失去來自蘇州的多半航空需求。

上海虹橋機場對蘇州也格外親厚。虹橋機場對蘇州設有高端快線，在蘇州城市航站樓可享受各種一站式服務。虹橋機場貴賓廳還有蘇式茶點面點。在清晨的虹橋機場，看到穿真絲衣衫手執華為手機的蘇州阿姨款款挑上一撮蘇式面條時，就會明白滬蘇雙城緣何如此親近，這是長三角一體化的生動注解。

在2000年上海虹橋機場趨于飽和時，蘇州提出機場建設的請求，卻沒有得到正面回答。后來，虹橋機場擴建了，還建造了幾個蘇州航站樓。本來的無錫碩放機場，也在企業名稱上去無錫化，改名蘇南碩放國際機場了。這無疑是對蘇州的一種安撫，照顧一點蘇州的感覺。

固然碩放機場是無錫蘇州共用，但在實際操作層面，蘇州人很少將碩放機場看作自己的機場，心理距離也不及上海虹橋機場和浦東機場。是啊，實力雄厚的人，誰會去稍遜于自己的鄰居家蹭資源呢？

缺了蘇州的全力支持，蘇南碩放機場的成績，與無錫蘇州的經濟體量、資源稟賦來比，也算不上格外優異。

從經濟指標來看，如今的蘇州即使擁有兩個機場也不為過。

但是，一旦屬于蘇州的機場建成，可能迅即產生足以改寫華東航空流量格局的颶風效應，弱化蘇南碩放機場、更重要的是上海虹橋機場的作用。

繼倫敦擁有5個，紐約擁有3個主要機場后，上海即將成為中國大陸第一座“三機場”城市。上海第三機場將落地南通。上海機場集團控股51%，南通城建集團控股49%。這是上海加速與周邊城市一體化、北拓經濟腹地的妙招。長三角空鐵一體化協同漸成氣候。

蘇州的機場夢也再次落空。

空域條件是關鍵考量因素：蘇州空域資源非常緊張。

況且蘇州的周圍，早已機場扎堆，周邊120公里以內已有6個機場。蘇州雖然自己沒有機場，卻有“環蘇州機場群”。理論上都能為自己所用，也是實現長三角一體化的方式之一，而非流于概念。

于是最值得擁有機場的城市，可能也最沒機會擁有機場了。這或許是綁定，是制衡，也是戰略吧。沒有機場，也是這座大城的一大特色。

顯然，機場夢與蘇州城漸行漸遠。

好在蘇州鐵路交通實力也位列中國前茅，高鐵網絡四通八達。于是，回到文章開頭，我想，不是高鐵無錫站建造標準不高，而是高鐵蘇州站格外出眾。

這也算是一種心理補償吧！

No.6518 原創首發文章｜作者 何菲

簡介：專欄作家，中國作協會員，上海市作協會員，上海市知聯會會員，國家二級音樂編輯，SMG知聯會會員。

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