用戶擔心蔚來倒閉不是空穴來風，李斌需要兌現承諾

銷量上來了，爆款有了，股價也漲了。

8月，蔚來交付量創下歷史新高，達3.1萬輛；9月2日，二季度財報一出，交付增長、營收提升、虧損收窄，一切仿佛都在回暖；市值回到千億人民幣，蔚來創始人李斌終于不用再被問“還能活多久”。

但如果只看這些熱鬧數據，可能會忽略更深層的現實：

這家公司依然處于技術性負資產狀態，仍然在靠價格換市場、靠爆款賭時間；而它最重要的資源——用戶信任和現金流，并沒有真正恢復。

李斌沒有退路，押上了兩款車：樂道L90和全新ES8。為了它們，L60被讓位，L80延期發布，甚至全品牌供應鏈都向這兩款車傾斜。他直言：“四季度新目標每月要交付5萬輛”。

第四季度盈利是主要目標，但盈利只是第一步，“活下去”，才是真正的戰役。

01｜銷量飆升，但集中押注的代價也正在顯現

從數字來看，蔚來正在經歷一個看似“最好”的季度。

2025年第二季度，公司交付新車7.2萬輛，同比增長25.6%，環比增長71.2%。其中蔚來品牌交付4.7萬輛，樂道品牌1.7萬輛，螢火蟲品牌7843輛。營收也隨之增長至190億元，同比提升9%，環比大漲57.9%；其中汽車銷售收入161億元，同比微增2.9%，但環比增幅高達62.3%。

尤其是在三季度，銷量勢頭依舊強勁。7月交付2.1萬輛，8月交付3.1萬輛，截止8月31日，蔚來今年已累計交付166,472輛。

這其中，最大功臣是樂道L90和全新ES8。作為蔚來品牌矩陣中的“爆款種子選手”，L90上市首月交付10575輛，成為蔚來歷史上銷量破萬最快的車型。蔚來總裁秦力洪甚至透露，ES8的預訂表現超過同期L90，足見這兩款車的市場吸引力之強。

為了優先保障這兩款車的交付，蔚來對資源配置進行了大幅調整。李斌也在電話會上介紹了接下來的產能安排：“優先保證樂道L90和全新ES8的交付，連L60都需要給L90讓位，預計從10月開始，樂道的產能緊張情況會有所緩解，希望四季度樂道和蔚來品牌的全供應鏈產能都能提升到每個月2.5萬輛，同期螢火蟲產能在6000輛左右，三大品牌合計5.6萬輛。”

不僅L60要給L90讓位，“考慮到產能目前主要是滿足當下交付需求，原定于今年發布的L80不會交付了，至于是否上市要看市場情況”。

集中押注，的確帶來了短期爆發。但也埋下了典型的結構性風險。

首先，產能過度集中，犧牲了多品牌協同節奏。L60剛上市不久就被讓位，L80延后，供應鏈與生產線高度依賴L90與全新ES8，一旦兩款車遇到市場疲軟或交付波動，整體銷量節奏將被連鎖拖拽。

其次，爆款依賴也讓蔚來不得不打價格戰。例如全新ES8直接起售價下調11萬元。李斌解釋，該決策確實沒法讓每個老用戶都滿意，也沒辦法照顧到每個用戶的利益。如果蔚來繼續保持高價，很難參與市場競爭。這既說明產品競爭力仍需增強，也再次暴露出蔚來對“以價換量”的路徑依賴。

再者，交付增長背后，利潤并未同步跟上。雖然銷量破紀錄，但L90、ES8的真實毛利表現仍待驗證，尤其在材料成本高企、供應鏈調整期，爆款車型是否真能拉升整體財務質量，目前仍未見明確答案。

眼下，爆款為蔚來贏得了流量，也爭取到了喘息機會。但如何從“爆發期”過渡到“穩銷期”，才是真正的難題。

02｜盈利未至，技術性負資產的真問題仍在繼續

蔚來看起來正在靠近盈虧平衡的拐點，但實際上，這家公司依然站在盈利線的另一端。

2025年第二季度，蔚來實現毛利率10%，同比提升0.3個百分點，環比提升2.4個百分點；其中汽車毛利率為10.3%，雖環比提升0.1個百分點，卻仍較去年同期下滑1.9個百分點。距離整車毛利率16%—17%的目標，依然有不小的缺口。

電話會議上，蔚來CFO曲玉表示，二季度處于蔚來產品切換期，2025款的“5566”在5月中下旬逐步完成切換，三季度隨著NIO品牌的“5566”切換完成，以及三季度L90開啟交付，整車毛利會逐步提升，至第四季度ES8在9月下旬開啟交付后，公司的毛利表現還會再進一步。

李斌就毛利率表現稱，蔚來品牌目標毛利率是20%，并在此基礎上往25%努力；樂道品牌毛利率將在15%基礎上爭取實現更高；螢火蟲毛利率是10%左右。

同時，李斌直言，隨著高毛利的樂道L90和全新ES8在四季度實現完整交付，公司整車毛利率目標將設定在16%—17%之間，以此達成Non-Gaap（非美國通用會計準則）口徑下的季度盈虧平衡。

但盈利不僅取決于銷售端的毛利，成本端的控制更是關鍵。二季度蔚凈虧損為49.9億元，同比減虧1.0%，環比減虧26.0%；調整后經營虧損仍高達40.4億元。這并不是一個“接近盈利”的位置，而是一個“虧得少了一點”的結果。

為了止住出血，蔚來在費用端明顯收緊。二季度研發費用為30.07億元，同比下降6.6%；銷售、一般及行政費用為39.65億元，同比微增5.5%，但環比下滑9.9%。李斌還給出了明確指引：到2026年，公司季度研發支出將在20億至25億元之間。

這對于一家主打技術路線、強調“自研換電”和智能駕駛的新能源車企來說，顯然不是個輕松的決定。從電池系統到電子架構，從智能座艙到自研芯片，任何一個方向上的資金收緊，都可能意味著產品優勢的犧牲。

與此同時，蔚來的財務狀況仍未脫離風險線。截至2025年6月底，公司賬面現金及現金等價物為272億元，經營性現金流仍為負；總負債達到934.3億元，歸母股東權益為-11億元，已經處于技術性負資產狀態。雖然公司強調當前資金足以支持未來12個月的經營活動，但這只是最低底線，而非經營安全區。

更大的問題是，虧損還在消磨用戶的信心。李斌近期承認，至少有30%—40%的潛在用戶不選擇蔚來，是因為擔心公司會不會倒閉。這句不加修飾的實話，比任何財報數據都更真實——它揭示的不是短期波動，而是品牌信任的結構性缺口。

表面看，是爆款換來了銷量，毛利率有所恢復，市值重回1000億人民幣；但本質上，這些都是建立在大幅讓利、集中過度押注的基礎之上。真正讓蔚來走出困境的，不是某一個季度的漂亮財報，而是能否建立起可持續、可擴展、可預期的盈利模型。

盈利，是一道數字題；

活下來，是一道信任題；

而如何讓“連車都不敢買”的用戶重新下單，是一道蔚來還未解出的主觀題。

03｜銷量背后，李斌迎來一場“兌現之戰”

如果說過去幾個季度，蔚來在努力“止血”；

那現在，李斌必須面對另一個問題——怎么讓用戶重新信任你？

過去，蔚來靠理念立足，靠技術敘事獲得早期用戶的信仰紅利。即便虧損連年，很多人依然愿意買單，只因為他們相信李斌會兌現他的承諾。

但現在，信仰不再是免費的。

30%~40%的用戶“不敢買”，不是因為車不好，而是因為不知道蔚來能不能兌現三年后的換電服務、五年后的OTA升級、十年后的品牌價值。

從這個意義上說，蔚來如今面對的，不是一場“爆款之戰”，而是一場兌現之戰。

爆款可以帶來增長，但不能自動轉化為信任。因為用戶不會只看這一季度交付了多少輛，而是會問：

? 你說的高毛利，真的能實現嗎？

? 你降價了，但服務會不會縮水？

? 你說產能穩定，為什么L60就突然減配降優先級了？

? 你喊四季度盈利，如果沒做到，是不是又要下一輪裁員或者融資？

這是蔚來的尷尬之處。越是放大爆款成功，就越容易引發用戶對“兌現能力”的放大檢視。

李斌當然清楚這一點，所以他一邊在壓強交付，一邊在構建所謂“新營銷范式”——讓新車效應能持續，而不是一波流。可營銷范式再先進，如果蔚來的內部組織能力跟不上、節奏控不住、產品接力不斷層，這個范式注定是空轉的。

蔚來過去的問題是“交不出財報”，現在的問題是“能否持續交出結果”。

信任，不是靠承諾贏回來的，而是靠一次次的兌現積累起來的。

這一輪的L90和ES8，給了李斌一次重新建立信任的機會。但如果蔚來依然只靠壓強推進、壓縮研發、壓產節奏去博取短期爆發，而無法建立一個長期穩定、透明、可預期的體系，哪怕銷量再高，也救不了一個用戶心智崩塌的品牌。

李斌現在缺的，不是爆款，而是兌現力。

爆款不是答案，只是延長了提問時間

從銷量、營收到毛利，蔚來的這份財報終于寫出了幾個久違的“好看數字”。

但真正關鍵的，不是它能否在第四季度盈利，而是當這波爆款紅利退潮后，它是否已經準備好了下一個周期的基本盤。

李斌說，“全新ES8和樂道L90，將引領大三排SUV進入純電時代”。這是一次勇敢的押注。但如果這只是又一輪流量帶動銷量、銷量拉高估值、估值換融資的舊套路，那蔚來終究還是沒跳出自己設下的飛輪。

真正的汽車企業，是靠一次次兌現構建信任，是在十年時間尺度內構建產品、品牌與用戶之間的復利關系。

而不是每一季都靠一款“爆款”，重新賭一次“還能活下去”。

蔚來已經沒有再試一次的機會了。