余承東服軟！華為終于學會“尊重”車企

華為說了不造車，那就真的不造車。
哪怕它跟造車之間只隔了一層紙窗戶。
哪怕這層紙窗戶上如今全是洞。
據媒體報道，華為很可能在今年內正式發布一套全新的車企合作模式。
這套新模式將區別于現有的Huawei Inside（HI）模式和鴻蒙智行模式，會更加強調車企自主的同時，華為的技術從0開始就深度嵌入。
這無疑是對此前有車企擔憂“華為是靈魂，車企成軀體”的一種回應。

01
這套新模式目前有個并不正式的名稱，叫HI Plus。
從名字上可以看出，這套模式是華為HI模式的升級版。
在此之前，華為與車企的合作主要是兩種模式。
一種是華為HI模式。
華為主要向合作的車企提供全棧智能汽車解決方案，包括智能駕駛、智能座艙、智能電動等領域的硬件和軟件。
在這種模式下，華為更多地扮演的是一個技術提供者的角色，不參與車企產品的定義和銷售。
北汽極狐和長安阿維塔就是這種合作模式的代表產品。
另一種則是大家比較熟悉的鴻蒙智行模式，華為的所有“界”字輩都是這一模式的產品。
在這一模式下，華為不僅參與產品設計、研發，還會利用自身銷售渠道深度介入銷售環節。
鴻蒙智行模式也是目前華為與車企的最深度合作形式。

而新提出的HI Plus模式則與前兩者都有所區別。
雖然華為官方尚未正式對這種新模式作出定義，不過從眼下披露的信息來看，新模式強調從產品工程階段就進行嵌入，在底層定義、節奏規劃、生態接入等層面參與更深。
與此同時，車企會掌控品牌與銷售節奏。
簡單來說，新模式比HI模式介入得更早更深，跟鴻蒙智行相比又不會左右車企的品牌建設和產品銷售。
在華為現有的合作項目中，東風猛士就是新模式的一個試點。
不過在華為內部看來，這一試點也只是HI模式向新模式過渡的一個中間態。

02
華為此時提出全新合作模式的原因之一，是在經歷了市場挫折之后，終于“學會尊重車企”。
早在2021年，上汽集團董事長陳虹就明確表示：
與華為等第三方在自動駕駛上的合作，會讓“華為成為靈魂，上汽成為軀殼”，應該將核心技術掌握在自己手里。
當時陳虹的這一表態，也被外界普遍解讀為對華為HI模式的排斥。
畢竟在上汽看來，華為的HI模式可能會削弱車企對產品的定義和對數據的控制權。
這也導致上汽最終與華為的合作采用了鴻蒙智行模式，從而推出了尚界這一品牌。

雖然上汽最后也沒能逃過“真香定理”，但其當初的擔憂并非全無道理。
要知道在智能汽車時代，技術和數據是一個車企的核心資產，不到迫不得已絕不會愿意讓他人染指。
更何況現在大多數人一提到尚界，首先想到的就是華為，跟著才會有“哦，是跟上汽合作的”這一念頭。
鴻蒙智行模式對車企品牌建設的“反噬”可見一斑。
除此之外，華為HI模式在市場上的表現也很難說達到了預期。
早期采用了HI模式的幾個品牌，前兩年在市場上的反饋只能說一般。
這可能也堅定了華為想從0開始介入產品定義與開發的決心。

03
而鴻蒙智行的擴張之殤，是華為不得不提出新模式的另一大原因。
鴻蒙智行確實能打，截至今年8月，鴻蒙智行旗下車型已累計交付超過90萬輛。
同樣在8月底，華為又將“絕界”商標收入囊中。
商標信息顯示，“絕界”的分類為12類運輸工具，覆蓋汽車車輪、汽車座椅、電動汽車、混合動力汽車和自動駕駛汽車等。
顯然，“界”字輩商標矩陣又添一員。
至此，除了“問界”“智界”“享界”“尊界”“尚界”外，華為手里還握有“絕界”“君界”“崢界”等將近200個帶“界”字的商標。
但鴻蒙智行再能打，華為的“界”字輩產品也無法無限制地進行擴張。
原因很簡單：資源有限，喂不飽這么多品牌。

前面也說過，在鴻蒙智行模式下，華為是要利用自身渠道深度參與到產品銷售環節的。
華為的門店就這么多，有限的渠道要如何分配給不同的產品？不同的品牌之間又要如何進行差異化營銷？
再擴張門店規模？那就又涉及到一筆不菲的重資產投入。
正基于此，鴻蒙智行團隊才不止一次地向外界傳達過“當前團隊資源有限，無法再承載更多合作伙伴”的信號。
退一步說，即便華為解決了資源有限的問題，也不太可能過多增加“界”字輩產品了。
原因也很簡單：這么多“界”字輩產品，要如何規避內部競爭？
要知道目前的鴻蒙“五界”已經覆蓋了15萬~100萬元價格區間，如果繼續擴張就難免會出現自家產品互相競爭的情況。
同時合作車企越多，技術方案和營銷賣點也就越容易被稀釋，產品矩陣會不可避免地逐漸重疊。
所以華為才要在此時提出全新的HI Plus模式
或許在華為看來，與其自己去糾結各個車企的不同產品，不如干脆把主導權交回車企，自己則做個“幕后軍師”。
這就像PC時代的微軟。
不管惠普、戴爾、華碩等電腦廠商互相之間打成怎樣，最后還不都要用我的處理器和操作系統？
華為“不造車”的根本原因，也就在于此。
從這一點來看，華為似乎再一次“遙遙領先”了。
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