奇瑞登陸港股，車市新王誕生？

作者| 李大鵬

出品| 電動公會

歷時21年長跑，募資超百億港元，奇瑞汽車終于迎來資本市場的入場券。

9月7日，港交所文件顯示奇瑞汽車已通過上市聆訊。這家成立于1997年的中國汽車制造商，在歷經二十多年的曲折與等待后，終于邁出了登陸資本市場的關鍵一步。

此次奇瑞計劃發(fā)行不超過6.99億股境外上市普通股，并在香港聯合交易所上市，募資規(guī)模預計達15-20億美元（約117億至156億港元），有望成為今年港股市場規(guī)模最大的汽車IPO。

01二十一年的資本長征

奇瑞汽車的上市之路，堪稱一部中國汽車產業(yè)的資本進化史。從2004年首次嘗試IPO折戟，到2016年借殼上市失敗，再到如今順利通過港交所聆訊。奇瑞的上市之路可謂一波三折。

2004年，奇瑞首次啟動IPO計劃，試圖通過借殼方式登陸資本市場，但因股權問題被迫擱淺。

2008年，全球金融危機爆發(fā)，國內股市低迷，證監(jiān)會暫停IPO，加之奇瑞當年業(yè)績虧損1.94億元，上市計劃再次擱淺。

2016年，奇瑞新能源試圖通過海螺型材“借殼上市”，依舊未能成功。

2019年，奇瑞上演混改“連續(xù)劇”，青島五道口出資196億，分別收購奇瑞控股51%的股權和奇瑞股份35.58%的股權，成為兩家公司第一大股東。

直到2025年1月完成“股東下沉”混改，奇瑞才真正理順股權關系。今年2月28日，奇瑞正式向港交所遞交招股書，但在8月底因6個月內未獲聆訊而失效。

8月29日，奇瑞火速補交材料，最終于9月7日通過聆訊。這一步，奇瑞走了整整21年。

02資金與技術的雙重渴求

奇瑞汽車對融資需求一直較為旺盛。奇瑞汽車董事長尹同躍曾表示：“過去奇瑞一直埋頭于技術創(chuàng)新，資本市場運作方面的實踐經驗不多。”如今，奇瑞選擇此時上市，背后是戰(zhàn)略性考量。

一是為新能源轉型籌措資金。奇瑞宣布未來五年砸1000億元搞研發(fā)，瞄準芯片、混動、電池、無人駕駛等前沿技術。這些領域均需要大量資金支持。

二是優(yōu)化股權結構。通過本次上市，奇瑞18名股東擬將所持合計20.16億股境內未上市股份轉為境外上市股份，實現“全流通”，進一步優(yōu)化公司治理結構。

三是提升國際品牌形象。作為中國全球化的主要車企之一，奇瑞海外收入占比已達37.4%，在香港上市有助于提升其國際知名度和信譽度。

尹同躍在2025年2月明確表示：“2025年頭等大事是企業(yè)高質量上市。”面對汽車行業(yè)電動化、智能化的浪潮，奇瑞需要通過上市獲取轉型所需的資金和資源。

03資本雙刃劍下的新征程

縱觀這些年奇瑞汽車的市場表現，大致可以概括為“海外稱雄，新能源急追”。

奇瑞的全球銷售網絡廣泛，覆蓋超100個國家和地區(qū)。2024年，奇瑞全球銷量達229.5萬輛，創(chuàng)歷史新高。這一成績使其穩(wěn)居中國自主品牌乘用車銷量第二，并躋身全球乘用車銷量第十一位。

高歌猛進的市場也伴隨著整體收入的激增。2022年至2024年，奇瑞營業(yè)收入從926.18億元增至2698.97億元，復合年增長率高達70.7%；凈利潤從58.06億元增至143.34億元，復合年增長率57.1%。

2025年第一季度，奇瑞業(yè)績繼續(xù)保持增長，營收682.23億元，同比增長24.2%，凈利潤47.26億元，同比增長90.9%。

然而，亮眼業(yè)績背后風險不容忽視，尤其是目前奇瑞還存在“負債率高和新能源占比低”的隱憂。

奇瑞的資產負債率長期處于高位。2022年、2023年以及2024年前三季度，奇瑞資產負債率分別高達93%、92%和89%，遠高于其他頭部車企。

產品結構方面，燃油車依舊是奇瑞主要收入來源。2024年，燃油車收入占比69.6%，新能源汽車收入占比21.9%。雖然新能源占比顯著提升，但依然落后于行業(yè)主流水平。

此外，海外市場面臨的地緣政治、匯率波動、供應鏈穩(wěn)定性等多重風險不斷加劇，對于海外業(yè)務收入占比過半的奇瑞而言，風險不容小覷。

因此，奇瑞上市后面臨的這些挑戰(zhàn)，都將是投資者關注的焦點。

與比亞迪、吉利、長安等已上市車企相比，奇瑞的獨特優(yōu)勢在于其強大的海外布局和全棧自研的技術體系。然而，在新能源轉型速度和高品牌溢價能力方面，奇瑞仍需急追。

尹同躍曾承認奇瑞在新能源方面“起了個大早，趕了個晚集”。現在，憑借資本市場的加持，這位“中國汽車出海王”能否在電動化浪潮中真正崛起，還需要用產品和技術來說話。

登陸港交所只是奇瑞的新起點。資本市場期待的不是又一個傳統(tǒng)車企，而是一個能真正贏得新能源和智能化賽道的未來巨頭。