哪吒重整債權(quán)人會(huì)議召開，重重危機(jī)之下，還有復(fù)活希望嗎？

或許你不知道，去年9月份，哪吒汽車的單月交付量實(shí)現(xiàn)了破萬，達(dá)到了10118臺(tái)，這個(gè)數(shù)據(jù)雖然算不上新勢(shì)力車企的頂流，但能夠做到單月交付破萬，那絕對(duì)不是一般企業(yè)能達(dá)到的。

然而，誰也沒想到的是，僅僅一年時(shí)間，就發(fā)生了如此大的變化，哪吒汽車這個(gè)曾經(jīng)爬到新勢(shì)力交付第一的黑馬，居然淪落到了破產(chǎn)倒閉的邊緣，甚至近日還傳出了46萬哪吒車主被集體“斷網(wǎng)”，讓人唏噓不已。

不過，畢竟哪吒汽車的體量放在這里，并且其手里還有可供盤活的資產(chǎn)，諸如工廠等，當(dāng)然更重要的是合眾手中握有的造車資質(zhì)，這可是比金子還寶貴的資產(chǎn)。正是基于此，圍繞哪吒重整的事議正在展開。

這不，9月12日，在宣布重整百余日后，哪吒汽車重整案第一次債權(quán)人會(huì)議以網(wǎng)絡(luò)形式正式召開，這一進(jìn)程意味著哪吒重整進(jìn)程步入關(guān)鍵階段。那么，如同不少哪吒車主關(guān)心的那樣，哪吒汽車還有復(fù)活的希望嗎？接下來我們不妨好好分析一番。

首先需要指出的是，高額債務(wù)是哪吒必須直面的首要難題。根據(jù)公開資料，目前該公司涉及債權(quán)約51億元，另包括4.6億元員工欠薪。要知道，沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)不僅制約其日常運(yùn)營(yíng)，更對(duì)供應(yīng)鏈信心和品牌聲譽(yù)造成持續(xù)傷害。而哪吒想要復(fù)活的第一個(gè)前提，就是想辦法把這些債務(wù)給化解。

都說一分錢憋倒英雄漢，現(xiàn)在能盈利的新勢(shì)力車企寥寥無幾，絕大多數(shù)都在虧損的泥潭里掙扎，現(xiàn)金流此時(shí)此刻變得比什么都重要。而能否重拾信心，說白了錢非常的重要。

文章開頭所提到的，近期爆發(fā)的車機(jī)服務(wù)中斷事件，正是其經(jīng)營(yíng)困境的集中外化。自9月上旬起，大量哪吒車主反映車輛無法聯(lián)網(wǎng)，隨后收到需自助續(xù)費(fèi)流量的通知?；A(chǔ)遠(yuǎn)程車控套餐標(biāo)價(jià)5.9元/月，娛樂套餐則為29.9元/月——這本應(yīng)由車企承擔(dān)的服務(wù)，最終卻轉(zhuǎn)嫁至用戶手中。這種負(fù)面新聞就是持續(xù)壓垮駱駝的稻草，它消耗的是公眾對(duì)于這一品牌的信任。

合眾新能源管理人與車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商聯(lián)想懂的通信各執(zhí)一詞。管理人稱自接管以來一直按約履行付款義務(wù)，指責(zé)對(duì)方“單方面終止服務(wù)”；而服務(wù)商則反駁稱哪吒長(zhǎng)期拖欠費(fèi)用，經(jīng)多月協(xié)商無果后方才停網(wǎng)。無論孰是孰非，這場(chǎng)“斷網(wǎng)羅生門”已然加劇了車主的焦慮與不滿。

目前哪吒汽車保有用戶超過40萬，這是其仍被視作“有盤活價(jià)值”的核心資產(chǎn)之一。但也正因如此，若售后體系持續(xù)失能、車主權(quán)益長(zhǎng)期缺位，負(fù)面口碑的擴(kuò)散將直接侵蝕品牌剩余價(jià)值，甚至影響重整計(jì)劃中的投資信心。

其實(shí)，回過頭看，哪吒并非沒有過高光時(shí)刻。

2020年至2022年，憑借哪吒U（參數(shù)丨圖片）、哪吒V兩款高性價(jià)比車型切入大眾市場(chǎng)，其年銷量從1.5萬輛猛增至15.2萬輛，站穩(wěn)二線新勢(shì)力陣營(yíng)。問題出在轉(zhuǎn)型路上。當(dāng)同樣以小型車起家的零跑汽車選擇聚焦家用中端市場(chǎng)、推出C11等車型逐步上攻之時(shí)，哪吒卻將資源投向哪吒S運(yùn)動(dòng)轎跑及哪吒GT這類小眾車型。懂汽車行業(yè)的都知道，這種車型難以在短時(shí)間換取銷量，更多起到的是品牌促進(jìn)作用，除非你這家車企手中有用不完的現(xiàn)金流。

有接近決策層的內(nèi)部人士透露，GT車型立項(xiàng)過程中存在明顯的“一言堂”現(xiàn)象。這類產(chǎn)品雖有助于樹立科技形象，卻難以走量，也無法支撐研發(fā)與渠道成本。2023年，哪吒銷量回落至12.7萬輛，同比下滑16%；進(jìn)入2024年，跌幅進(jìn)一步擴(kuò)大，上半年僅交付約6.5萬輛。

產(chǎn)品策略偏差之外，IPO接連折戟也切斷了其外部輸血通道。2020年科創(chuàng)板計(jì)劃無疾而終，2022年赴港上市再度擱淺。融資節(jié)奏斷裂導(dǎo)致現(xiàn)金流急劇惡化。根據(jù)此前披露的招股書，2021至2023年間哪吒累計(jì)虧損達(dá)184億元。截至去年末，其現(xiàn)金及等價(jià)物僅28.4億元，總負(fù)債卻超出流動(dòng)資產(chǎn)約20億元。

而原本被視作“最后一搏”的E輪融資，規(guī)模計(jì)劃達(dá)40-45億元，最終未能如期落地。資本市場(chǎng)正在迅速失去耐心。

行業(yè)格局的加速整合，也在不斷抬高高存活門檻。多位車企負(fù)責(zé)人曾公開預(yù)測(cè)，未來中國主要汽車品牌將縮減至10家以內(nèi)，甚至僅存5家左右。2023年以來，威馬、高合已先后重組或停擺，極越被剝離，傳統(tǒng)車企如東風(fēng)、吉利也紛紛整合旗下品牌以應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)。

哪吒的困境并非個(gè)例，而是行業(yè)從野蠻生長(zhǎng)步入存量淘汰的縮影。當(dāng)資本熱潮退去，持續(xù)虧損、依賴融資的模式已難以為繼。正如蔚來、小鵬、零跑紛紛將盈利提升至戰(zhàn)略核心，自我造血能力已成為留在牌桌上的必備籌碼。

盡管如此，哪吒仍握有一些稀缺資源：具備雙造車資質(zhì)、自建工廠形成規(guī)模產(chǎn)能、海外市場(chǎng)初步布局，以及超過40萬用戶構(gòu)成的品牌基礎(chǔ)。這些將成為重整過程中爭(zhēng)取談判空間的關(guān)鍵籌碼。

但其面臨的挑戰(zhàn)同樣不容小覷：如何平衡債權(quán)人、車主、員工與潛在投資人的多方利益？如何重塑被反復(fù)損傷的品牌信任？又該如何在比亞迪、吉利等巨頭壓境和頭部新勢(shì)力擠占中重新找到差異化生存空間？

哪吒汽車的重整，已不再只是一家企業(yè)自救的故事。

它更像一個(gè)觀察行業(yè)走向的樣本：在新能源汽車淘汰賽中，光有產(chǎn)能和資質(zhì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。精準(zhǔn)的產(chǎn)品定義、健康的財(cái)務(wù)模型、穩(wěn)定的公司治理，以及持續(xù)贏得用戶和資本信任的能力，缺一不可。

重整或許能為其爭(zhēng)取一線喘息之機(jī)，但真正重回牌桌，仍需要一場(chǎng)從戰(zhàn)略到運(yùn)營(yíng)的徹底重生。行業(yè)不會(huì)等待迷途者，哪吒必須跑得比危機(jī)更快。