從清末、民國及至新中國，這條鐵路串起百年開拓史

北京經興隆縣至承德的“京承鐵路”，是1955年開工，1960年通車運營的。而距此20年之前，北京曾經有過一條經灤平至承德的鐵路，可以說是京承鐵路的前世，而這兩條線路自密云站起一個走灤平縣，一個走興隆縣，即所謂京承線歷史上的“密云變線”。

從清末的規劃構想，到民國的艱難動工，及至新中國成立后的全線貫通，北京北部的鐵路網絡以京承鐵路為核心，逐步延伸出京通鐵路等支線，編織起連接城區與塞外的交通脈絡，成為北京城市發展的“鋼鐵印記”。

鮑丘穿燕嶺

造就京承鐵路的前世

一萬年前，洶涌的鮑丘河（潮河古稱）切穿燕山山脈蟠龍山與臥虎山之間薄弱部位，形成豁口。兩千年來，中原的農耕民族和嶺北的游牧民族，經過這個孔道，或開展貿易或發動戰爭。秦一統天下，分36郡，此處為漁陽郡，駐守帝國北部門戶。五代石敬瑭割幽云十六州給契丹，含此處檀州，從此中原王朝無險可守。明朝北伐恢復漢家江山，筑長城以防北患，遂有“京城鎖匙”古北口雄關。到了清代，清帝王每年行秋獵于圍場，建離宮于熱河會見蒙藏王公大喇嘛，使京城經密云出古北口奔熱河之路成為御道，密云縣城東一里建有行宮，縣城東北三里檀營處設立駐防營，稱為滿城，派八旗兵駐屯。

九一八事變后，日本軍國主義將侵略魔爪伸向華北，侵略者的鐵蹄踏上了當年的皇家御道。七七事變后，日軍占領平津和華北大片國土，為了方便掠奪資源和調動軍力，日本人興建由北平通往熱河承德的鐵路。

80多年前，北平經灤平至承德的鐵路叫通古鐵路和錦古鐵路（承古路段）。兩線名稱中的“古”指古北口。通古鐵路是從通州至古北口，錦古鐵路是從錦州至古北口，為什么不貫通為“通錦鐵路”，而非得要把古北口作為承接站點？這是因為當時長城東段已成為偽“滿洲國”南方國境線，而古北口則是邊境關口，故此兩條鐵路各叫各名，由偽“滿洲國”和華北偽政權分別管理。

先說錦古鐵路。1933年，以偽“滿洲國政府”的名義開始修筑錦州至承德鐵路。該線路由錦州向北，經義縣向西到承德。1936年2月通車，稱錦承鐵路。1937年，日寇修筑承德至古北口鐵路，由承德向西過灤平到古北口，1938年11月通車，并與原錦承線合稱錦古鐵路，全長542公里。

再說通古鐵路。通古鐵路經順義站至懷柔站，拐向東至密云站，之后沿潮河向北到達古北口。該線路于1937年9月12日開工建設，1938年4月1日通車。1938年6月15日，通古線在通州西站接入早在1901年建成的通州支線，列車可直達東便門，稱為京古線。

通古鐵路上的老站牌

通古鐵路在密云境內長74公里，設密云、小營、石匣、下會、古北口5站。密云城關鎮、石匣鎮和古北口是縣內三個有城郭的古鎮，石匣站恰處中間。在網上流傳著的一組老照片中，除一張手繪石匣城郭、兩張石匣城城墻和城門外，其余都拍的是鐵路，有貨運列車，有車站，還有路牌。這組照片反映了當時日本侵略者的猖獗。其中，路牌上可見當年曾使用的“粁”字，意為“千米”。路牌標明該站是石匣，與東便門相距118.1千米，與古北口相距25.4千米。

通古鐵路客觀上有助于改善北京經密云遠至承德等地的交通條件，但其本質是日本侵略者為其掠奪中國的物資和加強軍備調動服務，在密云縣境內它還成為潮河天塹之外又一條封鎖帶，使冀東和平北兩塊抗日根據地的連通更加困難。當時日本侵略者為了掠奪密云的鎢礦砂，開發了沙場鎢礦，并在密云站附近建立了火電廠，架設縣城至沙場約18千米的輸電線路，供鎢礦用電。

1945年，日本無條件投降。解放戰爭前夕，為阻止國民黨部隊沿鐵路進入東北，八路軍和根據地民眾拆除了懷柔至古北口和古北口至承德的鐵路。剩下錦州至承德的437千米鐵路改稱“錦承線”，營運至今。國民政府曾一度修復懷柔至石匣段，恢復運營。解放戰爭后期這段鐵路再度遭毀，唯東便門至懷柔這段鐵路一直運營。

京承鐵路

在建設高潮中拉響汽笛

新中國成立后，國家即考慮重建北京至承德的鐵路，該路線僅需復建懷柔經密云至承德這段，以連通錦承鐵路，即可形成沈陽乃至東北進京的第二條鐵路干線。考慮到原通古鐵路密云縣內九松山、石匣等路段即將成為密云水庫淹沒區，必須改道。出于支援承德地區經濟發展的考慮，路線確定為從密云站一路向東，由墻子路出長城，經過興隆縣至上板城，與錦承鐵路接軌。這樣可以明顯地改善大型省屬企業河北銅礦（壽王墳）和承德市屬企業承德鋼廠石灰石礦的運輸條件，為此專門設立鷹手營子站和北馬圈子站。

1960年密云見證了兩大工程喜訊，一是密云水庫竣工蓄水，再一是京承鐵路全線正式通車。“鋼釬鐵鎬辟燕山，長列蜿蜒承京連。南北員工同心干，幾聲招呼腔四川。”為建設京承鐵路，國家調動了南方和北方各地鐵路員工會戰，鐵路沿線第一次聽到了四川方言。

原通古鐵路的線路雖為戰爭所毀，但白河里的橋墩還完好，只需鋪設新鐵軌即可。京承鐵路運營后，開通了北京站與巨各莊之間的市郊客運，方便職工通勤。例如中國最早引進日本化纖技術的北京維尼綸廠，廠子設在牛欄山，該廠職工家住北京核心區，上下班全靠每日兩對市郊客車通勤。廠址位于巨各莊的首鋼密云鐵礦的員工們，往返于廠區和北京之間也大為方便了。

六道河子是鐵路進入興隆縣境的第一站。這個山區小站成了當紅電影的拍攝地。1962年，北影在此攝制了《錦上添花》。該片通過鐵路工人與當地農婦戀愛故事，歌頌了鐵路通車后山區社會主義新面貌。

1976年7月28日，唐山大地震，鐵路設施嚴重毀壞，經過搶修，（北）京山（海關）線于8月8日恢復通車。在這條大動脈中斷運行的10個日日夜夜，京承—錦承線成為溝通北京與東北的唯一通道，原本走京山縣的一些重要旅客列車改走此線，更有許多貨運列車通過此線，保障了關內外人員和物資基本流動，為抗震救災和建設事業發揮了重要作用。

上世紀整個70年代，出于戰備目的，天津選定興隆縣為“小三線”，一些在津央企和天津市屬企業，遷進興隆線的大山深處。京承鐵路為支援工廠搬遷和搬遷后正常生產、生活提供了有力的支援，從中亦可看到“京津冀協同發展”的早期聯動。

京通鐵路

備戰產物服務轉型

京通鐵路，是連接北京和通遼的鐵路，也是連接華北和東北的第三條通道。

上世紀60年代末，國家啟動大規模備戰活動，其中一項措施就是在現有鐵路以北建筑一條連通華北和東北的鐵路干線。經過不同方案對比，最后決定由京包線的沙城接出，經昌平、懷柔北、密云縣石城，走密云水庫北側，從古北口出塞，再經灤平、隆化、赤峰、奈曼到通遼，與大（虎山）鄭（家屯）鐵路接軌，全線870千米。

京通鐵路1972年開始修建，由鐵道兵施工。1979年建成，1981年6月1日正式運營，始發站是西直門站（現稱北京北站）。該線路在密云境內長50余千米，設小水峪、黑山寺、石塘路、燕落、兵馬營、下河和古北口7站。于是，古北口在告別汽笛聲36年后，再一次成為華北與東北鐵路的重要關節。后來，該線路的作用由戰備轉向服務于經濟建設。

近年來，北京鐵路局利用既有線路，開行了一些市郊列車，使市民出行更加便捷，懷密線即是其中一條。懷密線列車走的是京通鐵路，北京北站始發，終點是古北口，全長144.6千米，串聯起西城、海淀、昌平、懷柔等多個城區和密云區水庫北岸區域。

旅客出發的北京北站，是一座文物級站房，其老站房在站區東北角，由詹天佑設計，建于1905年。過昌平后，列車沿燕山南麓迤邐而行，經過雁棲湖、密云水庫等多片水域，云蒙山長城、古北口長城等多段長城景觀，最終到達古北口鎮，一路觀賞山水之美景，號稱“開往春天的列車”。此外，在黑山寺站附近可見云蒙山云龍澗景區主峰上的巨大石刻，那是2008年北京奧運會的徽章，那枚高山峭壁上的“京”字，活像一個太極拳師。目前這條線路已經移到清河站始發。

京沈高鐵

給旅客帶來實實在在的新體驗

進入高鐵動車時代后，北京和東北三省人民熱切盼望的京沈高速鐵路（京沈客專），于2021年1月22日全線開通運營。線路全長696千米，設計速度350千米/小時。最初幾年按310千米/小時速度運行。2025年7月1日起，按時速350公里高標運行。

京沈客專始發站是原“星火”站，本是北京東至沙河連接線上的一個小站，后命名為“北京朝陽”站。線路從密云主城區的南側經過，設密云站。為了避免重名，京承線上的原密云站更名為密云北站。值得一提的是，線路有一站名為“喀左”，此站所在縣是喀喇沁左翼蒙古族自治縣，簡稱喀左。此縣還真有點不凡，錦承鐵路從其北部經過，設公營子站；魏塔支線從其南部經過，設金杖子站；直到京沈高鐵從此縣中心大城子鎮通過。

京沈高鐵極大地縮短了東北與北京的時空距離，給兩地旅客出行帶來了實實在在的新體驗。王先生55年來乘火車奔走在北京和赤峰兩地，出行次數多得記不清。他回憶說：當初從赤峰回北京，清早坐上開往沈陽北的普客（沈陽北—赤峰列車是唯一通往赤峰的一對列車），午前到葉柏壽，午后換乘葉柏壽開往承德的普客，傍晚到承德，再換乘開往北京的普客，到北京站已是拂曉了。算起來，從赤峰到北京，共需要20個小時。后來，京通線開通了，從赤峰乘普客直接到北京北站用9個半小時，比走葉柏壽少花去一半時間。而如今乘高鐵只需2小時40分鐘，這在當年是絕對想不到的！

如今，市郊老線路紛紛重煥青春。通密線定位于通州與密云、懷柔之間，服務于探親和通勤旅客（主線開往密云北，另有支線開往懷柔北）。線路途經多個平原森林公園，密云北站及周邊地區的畫風也變得“小清新”起來，街道墻面整潔雅致，出行十分方便。市郊列車的車廂雖然還是綠色，但已不是當年沒有空調的“老綠皮”，從環境舒適到運行平穩，都不可同日而語。

文并供圖/賈懷勤

（本文作者系對外經貿大學教授）

制圖/路虓輝

編輯/李喆

排版/王靜

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