你看，中國民航確實在努力

上周我去了峨眉山。前去觀摩由CAPSE舉辦的“民航質量提升實踐大賽”，今年前兩次CAPSE活動我實在抽不出時間參加，但這一次好歹是來了。

本屆CAPSE大會主題是“民航質量實踐提升”，共收到來自全國機場、航司以及相關單位的510個申報項目，經過評審組的綜合評議后，最終212個項目進入決賽，來到了峨眉的現場。

最初我只是翻著這200多個項目的標題看過去，就已經生出一種莫名的欣慰。那些帶著“縮短”“減少”字眼的方案，幾乎一眼就能看出它們的出發點：在為民航提效，也在為旅客減負。看似瑣碎的每一項，背后其實都是一份對運行效率的打磨，對旅客體驗的在意。

我給這些項目分了幾大類——我自己分的，不代表官方立場：

效率提升類：94項（約44%）

服務體驗類：54項（約25%）

安全與合規類：28項（約13%）

數據智能類：17項（約8%）

文化類：10項（約5%）

環保與可持續類：9項（約4%）

由此可見，“效率提升”和“服務體驗”類項目占了總數的三分之二以上，幾乎全部都與旅客的出行息息相關。很多變化可能旅客從未察覺，但正是這些悄然發生的改變，構成了今天我們所熟悉、并越來越順暢的乘機過程。

或許很多旅客仍覺得坐飛機還有不少不盡如人意的地方，或許隨著時代的發展，大家對民航的期待也會越來越高。但透過這200多個項目的背后，我們其實可以得出一個樸素卻真實的結論：

中國民航，一直在努力。

我在三個比賽現場輪流轉，去聽那些我感興趣的項目——其實對于我來說，得分如何并不重要，聽臺上的選手一步步講述更加令人著迷。

比如來自甘孜康定機場的“縮短旅客開包檢查時間”的項目。

甘孜，位于四川西部的高原地帶，地勢險峻而遼闊，擁有雪山、草原，是無數人心中的“遠方”。作為藏族自治州，這里既有操著本地方言、隨身攜帶宗教物品的藏族同胞，也有成批成群、翻山越嶺而來的國內外背包客——對他們而言，每一次開包檢查，都是一次解釋與理解的考驗。

因為這些旅客所攜帶的物品，也往往帶有鮮明的特殊需求或地域特色。

比如藏族同胞可能會隨身攜帶象征信仰的嘎烏盒或金屬佛像，也有人會攜帶具有紀念意義的藏刀；

而前來徒步、攝影或登山的旅客，則常見登山杖、便攜式氧氣瓶、各類戶外裝備；還有人會帶上形態各異的電子設備、爐頭、水壺。

這些物品往往在安檢設備的圖像中呈現復雜形態，不僅頻繁觸發“疑似異常”，還常因文化差異或語言溝通障礙，引發誤會甚至爭執。

那康定機場是怎么做的？

康定機場并沒有選擇簡單粗暴地“加強安檢”，而是一步步拆解問題、對癥下藥。

他們首先通過質控辦的復盤分析，梳理出哪些物品最容易引發誤判和糾紛，比如藏刀、氧氣瓶、佛像、爐頭等。

接著，聯合專業力量制作出這些特殊物品在安檢圖像下的“識別資料包”，為一線安檢員組織了專項培訓，提升識圖準確率。

培訓之外，他們還自制了一批“物品說明小牌”，比如寫著“便攜式氧氣瓶——用于高原旅行”或者“嘎烏盒——藏族信仰隨身佩戴物”等，一旦需要開包檢查，安檢員可以將這些小牌交給旅客，既解釋了緣由，也避免了言語上的誤會。

此外，他們還根據每天航班的目的地、進港旅客的來源，對重點時段和重點航班進行提前預判，把經驗豐富的安檢員安排在高頻通報點位，并優化開包流程，減少旅客在查驗臺的等待時間。

一套做法下來，開包時長從平均7分鐘縮短到了2分鐘左右，不僅提升了效率，也贏得了理解。

說句實話，康定機場不大，航班也不算多，旅客量更談不上“龐大”——但這并不意味著它沒有提升的空間，也不代表它不值得被關注。

哪怕只有幾十名旅客，每一位的體驗都值得被認真對待，每一個環節也都值得花力氣去改進。因為改變，從來不是大機場的專屬。（好吧，也不是每一位）

再比如來自青島機場“縮短網約車高峰時段平均通行時間”的項目——這事，我覺得我有一定的發言權，畢竟每個月都至少要好幾次從青島機場打車回家，我是一點點的看到了在青島機場打車的變化。

青島膠東機場地面交通一度面臨兩個現實問題：

一是交通“碎片化”嚴重。社會車輛、自駕車、出租車、網約車、機場巴士等不同類型車輛混雜運行，特別是在早晚高峰時段，極易形成交通瓶頸。

二是網約車“身份尷尬”。它既不屬于機場內部統一調度的車輛，也不是傳統出租車，在通行政策上長期處于灰色地帶，難以系統治理。

尤其在一些高峰時段，網約車通行效率低下、繞行路線冗長，旅客等待時間長、投訴率高，極大拉低了出行體驗。（我深有體會）

面對困局，項目團隊沒有選擇“壓縮流量”“封閉管理”這類粗暴手段，而是用一套“數據+流程再造”的組合拳，進行深度治理。

核心理念是：優化路徑、提升效率、緩解沖突。

團隊將網約車從駛出高速至離開機場的路徑，劃分為A、B、C、D、E、F共六段，逐段進行優化：

A段（進入市政道路）：提前設置引導標識，減少駕駛員尋路時長。

B段（嚴管路段行駛）：優化交管策略，聯合交通執法部門進行現場疏導。

C段（等候進入GTC停車樓）：設置多條車道并優化閘機識別技術，提高車輛通行能力。

D段（專用道路調流）：增設動線標識，減少車流交匯帶來的沖突。

E段（等候進入上客區）：擴大緩沖區，增加明顯引導標識，并通過后臺智慧調度系統攔截非訂單車輛，優化運營秩序。

F段（接乘后離開機場）：拓寬與增長上客區車道，設置A/B上客區擴大接觸面積，成功改變人流車流密集局面。

上線網約車自動派位系統，實現從“人等車”到“車等人”的轉變，徹底解決瓶頸問題。

這種“分段-診斷-微調”的精細治理思路，既科學又實用，是本項目最值得借鑒之處。

在流程重造的同時，青島機場持續推進智慧交通建設。完善HOC（綜合交通中心）智慧車輛調度系統，通過大數據平臺實現對進出車輛的實時監控，且結合航班時刻形成了交通高峰的提前預警。

引入AI分析模型，發現區域內異常事件立刻報警、自動推送至后臺端、工作人員第一時間聯動現場處置，實現對區域通行情況的全面掌控。

更值得一提的是自動派位，網約車司機和旅客終于實現了“雙向奔赴”，司機從蓄車場出場時就知道自己要去哪個上客點位接乘，旅客到現場就可以從屏幕或者掃碼看到自己的車輛分配到了哪個車位，彼此尋找的時間大大減少，通行效率自然就提高了。

據項目數據顯示：網約車高峰通行時間縮短62.4%、排隊長度平均下降41.5%、旅客等車時間從15分鐘降至5分鐘、地面交通類投訴數量下降58.7%、滿意度明顯提升。

真正實現了“旅客輕松一點，司機省時一點，機場通暢一點”的多方共贏。

我現場沒有時間看完這200多個項目，但我確定每一個項目，選手們都準備得極為用心。

但說實話，短短十分鐘的講演時間，其實遠遠不足以完整呈現他們背后的調研、復盤與反復打磨的全過程。

而我在寫的時候，就更不可能用這寥寥數語，去概括出每一個項目組投入的全部心血與思考。

不過，哪怕只是看到一部分，也已經足夠讓人相信——哪怕旅客并無明確感知，這個行業，還在一點一點地變得更好，所以我還是想重復一下這句話：

中國民航，一直在努力。