放棄硅谷高薪，83歲博士造折疊車年賣4.5億

出品丨花朵財經觀察（FF-Finance）

撰文丨華見

9月初，港交所迎來一位特殊的敲鐘人——83歲的物理學博士韓德瑋。

他創立的大行科工（02543.HK）以6688倍超額認購刷新港股紀錄，首日開盤即暴漲，市值突破21億港元。

自行車曾被視為“夕陽產業”，這位老人創辦的折疊自行車品牌又為何能在消費寒冬中逆勢崛起？其上市故事背后，折射出中國制造業從代工貼牌到技術突圍的轉型密碼，更預示著性價比消費時代的深層變革。

PART.01

一場“折疊革命”

韓德瑋的創業故事堪稱現實版“硅谷傳奇”。

這位南加州大學物理學博士，曾在休斯飛機公司參與軍用激光研發，卻因1970年代石油危機萌生跨界念頭——能否設計出一款自行車，解決公共交通與個人出行的“最后一公里”難題？

經過四年車庫實驗，1981年他終于研發出全球首款“韓式折疊車”。車架采用航空級鋁合金，15秒內可完成折疊，重量控制在10公斤以內。

這項發明徹底顛覆了傳統自行車的設計邏輯，但商業化之路卻充滿荊棘。

依靠廣泛的媒體宣傳攻勢，韓德瑋博士與其弟弟Henry成功找到了35位投資者，累計籌集了200萬美元資金支持，為品牌起步注入關鍵動能。

借著這股資源集聚的有利勢頭，1982年二人在北美正式啟動“大行”品牌的注冊與創立工作，并通過旗下DNA（Dahon North America Inc.）承擔起該品牌日常運營的核心職責。

但前三年訂單不足2000輛，投資人紛紛撤資，甚至有經銷商當面嘲諷：“誰會買這種像玩具一樣的自行車？”

轉機出現在1993年。韓德瑋帶著第三代折疊車參加臺北國際自行車展，憑借獨創的“DFS雙節棍折疊技術”斬獲發明獎，當場斬獲日本經銷商5萬輛訂單。

此后十年，大行從臺北工廠起步，逐步在深圳、惠州建立生產基地，全球經銷商網絡覆蓋68個國家，2000年更以年銷80萬輛的成績創下吉尼斯紀錄。

PART.02

“中產泡沫”退潮？

在很多品牌忙著給自行車貼“高端”標簽時，大行走了另一條路——它沒跟風英國Brompton把售價抬到8000元甚至2萬元，反而把主力車型價格定在1500到3000元，專門瞄準“打工人”的通勤需求。

這個選擇在2024年消費降溫時顯得格外明智。2022到2024這兩年，大行的銷量從14.9萬輛慢慢漲到了22.95萬輛，每年平均增長24%，比行業整體速度快了不少。

在國內折疊車市場里，它的零售量占了26.3%，零售額更是占到36.5%，穩穩坐住第一的位置。

業績表現來看，2022年至2024年，公司營收從2.54億元增長至4.51億元，兩年復合增長率達33.1%；凈利潤從3143萬元增長至5230萬元，復合年增長率為29.1%。

從天貓后臺的數據來看，買大行的大多是25到35歲的上班族，73%的人買了就是為了通勤，復購率比行業平均水平高19個百分點。

這背后其實是大家消費觀念變了，大家不再為“網紅款”“社交屬性”買單，更在意東西實不實用、值不值這個價。

就像韓德瑋說的：“我們不做擺著看的奢侈品，只做能讓普通人日常出行更方便的工具。”這種務實，反而讓大行走對了當下的消費節奏。

事實上，大行科工作為折疊自行車領域的“隱形冠軍”，其成功并非偶然，核心在于扎實的產品力與深厚的技術壁壘。

據灼識咨詢數據，它也是國內折疊自行車行業專利數量最多的品牌。

截至2025年4月30日，其在國內擁有113項有效專利，在美國、歐洲及日本另有22項，這些專利全面覆蓋自行車設計核心領域——從車架結構、折疊結構到騎行系統均有布局，既牢牢把控產品性能底線，又將舒適度與美學設計融入其中，形成難以復制的競爭優勢。

PART.03

上市狂歡后的“B面”

雖然上市初期經歷了短暫的高光時刻，但大行藏在業績里的問題也慢慢暴露出來。

最明顯的是產能問題。公開報道顯示，大行惠州的工廠常年滿負荷運轉，2025年前四個月，產能利用率都到114.1%了，沒辦法只能找代工廠幫忙。

結果就是，代工的比例從2022年的29.5%一下子漲到了65.5%，現在超過六成的車都是別人代工生產的。

雖然代工解了燃眉之急，但是也讓利潤變薄了。2024年，大行自己工廠生產的車毛利率有36.5%，代工廠做的只有29.4%，差了7個多點。

更麻煩的是，前三大代工廠要承擔70%的代工量，要是這些代工廠產能出問題或者質量沒把控好，大行的交貨和口碑都會受影響。

除了產能，還有兩件事讓市場擔心。

一是社保問題，2022到2025年，大行累計欠繳員工社保公積金660萬元，可同一時期，給控股股東韓德瑋的分紅卻超過6000萬元，一邊欠著員工福利，一邊給大股東分錢，這事兒不僅讓員工不滿，黑貓投訴平臺上已經有許多相關投訴，還可能引來監管部門的檢查。

二是管理層年齡太大，83歲的韓德瑋還持有88.56%的股份，同時當董事長和總經理，整個管理層平均年齡超70歲，大家都在擔心，萬一韓德瑋身體出問題，公司未來的戰略能不能延續。

還有電助力自行車的轉型，大行雖然推出了K-ONE、UNIOE20這些車型，但目前電助力產品的收入只占8%，離2027年要達到30%的目標差得遠。而且它的電助力車賣3999元，雖然比Brompton的1.2萬元便宜，可又比市面上白牌產品的1500到2500元貴不少，怎么在性能、成本和價格之間找到平衡，成了它轉型的大難題。

面對這些壓力，大行選擇從正面硬剛，計劃募資1.03億港元建惠州新廠，2027年投產后年產能將達20萬輛，代工比例有望降至40%以下。

此外，研發投入持續增加，從2022年900萬元升至2024年1760萬元，后續將重點攻關電助力系統、智能鎖等技術。

渠道方面，2025年打算新增50家直營店、80家店中店，同時在抖音做直播電商，希望把線上收入占比提到30%。

至于出海，大行針對東南亞市場推出了999元的低價車型D6，并在歐洲設了體驗中心，目標是三年內把外銷占比拉回到20%。

不過，這些計劃能不能成，關鍵要看兩個問題：一是怎么在擴大規模的時候，還能保持技術上的優勢，不被競爭對手追上；二是在開拓海外市場時，怎么適應不同國家的需求，比如歐洲對環保標準的要求、東南亞的價格敏感度，這些都需要慢慢摸索。

大行科工的上市，對韓德瑋來說是圓了幾十年的夢，對中國制造業來說，也是一次轉型升級的示范。

在這個大家不再盲目追求“高端”、更看重性價比的時代，大行的成功說明——技術才是真正的底氣，百余項專利讓它在中端市場沒人能輕易替代。

事實也證明，深耕細分領域，也能打造出一個龍頭。與此同時，務實比噱頭重要，不搞網紅營銷，專注解決通勤痛點，才能在消費寒冬里站穩腳跟。

但代工依賴、社保爭議這些問題也像懸在頭頂的劍，提醒著資本市場：企業的長期價值，不是靠上市當天的股價暴漲撐起來的，而是要在規模擴張和風險管控之間找到平衡。

對83歲的韓德瑋來說，敲鐘只是一個開始，怎么把“折疊自行車專家”變成“全球城市出行解決方案提供商”，才是他和大行接下來要面對的真正挑戰。

*本文基于公開資料撰寫，僅作信息交流之用，不構成任何投資建議