還得是貴州！一條普通的六安高速，關鍵工程卻能創下多項世界紀錄

（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）提到六安高速，估計大多數人都會一愣，這是何方神圣？

六安高速線路圖

實際上，這是貴州省內連通六枝和安龍的一條高速公路，是起點位于六枝特區的都勻至香格里高速，終點位于安龍縣，接入汕頭至昆明高速，路線全長152.8公里，建設標準為雙向四車道，設計速度為80公里/小時；

單看各項數據，六安高速并沒有什么“出彩”之處，畢竟截至2024年底，我國高速公路總里程已經超過19萬公里；

目前我國高速公路總里程已經超過19萬公里

放到我國龐大的高速公路網絡里，六安高速只是非常不起眼的一段。

然而，就是這條普普通通的高速公路，其最重要的一項關鍵性控制工程， 卻創下了多項“世界第一”；

這就是花江峽谷大橋。

花江峽谷大橋位置

花江峽谷大橋地處貴州貞豐縣與關嶺縣交界處，橫著看，其主橋跨徑達1420米，在全世界所有山區橋梁中位列第一，而豎著看呢，花江峽谷大橋的橋面到下方水面的高差也達到625米，同樣高居世界第一；

如果讓全城探秘用一句話總結，那就是：

橫豎都世界第一。

所以一個很有意思的問題就來了：

為啥“平平無奇”的六安高速，沿線卻出了花江峽谷大橋這個創下多個世界紀錄的“老六”呢？

關于這個問題，全城探秘想說以下幾點：

1.數據“平平無奇”的六安高速，要說工程難度，卻堪稱業界“大佬”。

原因很簡單！

貴州，可是我國地形最復雜、山地占比最高的省份之一；

貴州地形圖

一方面，由于地處云貴高原以及我國西南地區的大山中，貴州約17.6萬平方公里的轄區面積里，山地高原占比就達到87%，此外還有約10%的區域屬于丘陵，也就是說，在貴州，廣義上的山地占比高達97%，地勢相對平坦的盆地以及河谷平原占比僅3%；

另一方面，貴州還是世界上巖溶地貌發育最典型的地區之一，喀斯特地貌占轄區總面積的61.9%，而這種地貌典型的特點就是殘丘溶原以及石峰石林遍布；

我國喀斯特地貌分布

如果說，前者讓貴州地形在大范圍內變得非常崎嶇，那么后者則讓貴州地形在小范圍內也相當支離破碎，這也就是人們常說的貴州“八山一水一分田”、“地無三里平”；

顯然，貴州當之無愧。

喀斯特地貌

這種極其特殊的地形條件，使得在貴州進行任何大規模的基礎設施建設，難度都非常之大；

六安高速自然也不例外，所在區域地勢復雜，那么沿途的隧道和橋梁肯定不會少，六安高速全長也才150公里左右，沿途卻分布著多項重要的控制性工程，單單是特長隧道云莊隧道、犀牛洞隧道以及貞豐隧道三座；

貞豐隧道

三條隧道的長度都在3公里以上，其中云莊隧道左幅長3607米，右幅長3563米，犀牛洞隧道左幅長3330米，右幅長3347米，貞豐隧道左幅長3295米，右幅長3329米；

而貞豐隧道的承建方葛洲壩集團路橋公司負責的路段，長度僅11.58公里，沿途除了一條特長隧道外，還包括一座特大橋梁、六座大橋、一條中長隧道，單單這一段，橋隧比就高達80%，這在平原地區是很難想象的；

六安高速的建設難度，由此可見一番。

而如此一項工程，還是在地勢復雜的貴州省內，出現花江峽谷大橋這樣創下多個世界紀錄的“怪胎”，顯然也并不讓人意外。

2.花江大峽谷，則是花江峽谷大橋能創下多個世界紀錄的基礎。

我國幾個山地占比較高的省份

說到地形復雜以及占地面積占比，在幅員遼闊的我國，貴州實際上并不能“獨占鰲頭”，最起碼，福建、云南以及西藏等省區，無論山地占比還是地形復雜程度，都不比貴州遜色；

此外，貴州雖然山地高原多，但在高度上甚至還遜色于不少省區，其最高峰是赫章縣境內的烏蒙山韭菜坪，海拔高度僅2900.6米，全省平均海拔也才1100米；

貴州地形圖以及韭菜坪位置

那么世界主橋跨徑最大的山區橋梁以及高差最大的橋梁，為啥沒有出現在上述省區乃至外國，而是貴州呢？

這就要說到有名的花江大峽谷了！

花江大峽谷位于貴州省安順市與黔西州交界區域，其長度雖然并不算長，只有80公里，但卻非常寬、非常深，最寬處達到3000米，深度則超過1000米，甚至被稱為地球裂縫；

花江大峽谷

不難想象，花江峽谷大橋需要跨越這么一座遼闊的大峽谷，橋梁長度以及高差怎么著也不可能“普普通通”。

實際上，花江大峽谷還是更加龐大的北盤江大峽谷的一部分，而提到這條大峽谷，估計很多人就會想到另一座大橋，北盤江大橋；

北盤江大橋橫跨的跨尼珠河大峽谷，屬于北盤江支流峽谷，大橋全長1341.4米；橋面至江面距離565.4米，是花江峽谷大橋之前的世界第一高橋；

北盤江大橋位置

而同樣橫跨北盤江大峽谷、位于六盤水境內的天門大橋，主跨是長達820米的鋼桁梁懸索橋，橋面至江面高度差達560米，這個高度也讓其成為僅次于上述兩座大橋的世界第三高橋；

也就是說，全世界最高的三座大橋全部位于貴州。

根據全城探秘查到的數據，山地高原遍布的貴州，山頭數量就高達128.5萬個，過去數十年，我國交通基礎設施建設迎來快速發展，要跨過這么多山頭，大橋數量自然不會少，除了上述三座大橋外，世界上排名前一百的高橋，貴州同樣占了將近一半；

世界百大高橋，貴州包攬前三，并占據將近一半

一句話總結，就是貴州的地形條件等基礎太好了！

3.技術創新，是花江峽谷大橋創下多個世界紀錄的關鍵。

我們有句話，叫“巧婦難為無米之炊”；

如果說，貴州的復雜地形，相當于花江峽谷大橋這頓飯的“米”，是基礎和前提，那么，要做好這頓飯的另一個關鍵，就是做飯的“巧”，也就是足夠高超的技術。

花江峽谷大橋

為了建設花江峽谷大橋，工程人員結合貴州實際條件，進行了大量的技術創新；

全城探秘給大家總結一下：

（1）花江大峽谷的寬度，使得花江峽谷大橋的主橋跨徑達到1420米，整個橋梁共有93個鋼桁梁節段，梁段總重量達2.1萬噸，另外還有92片嵌縫板，每片長25.2米、寬6.3米，重達43.8噸；

在這種情況下，如何保證大橋主體結構的穩固與安全？

北盤江位置

工程人員的辦法是“減重強體”，打破傳統鍛造技術，研發了一種高性能鍛焊組合式索鞍結構，通過數萬次精密鍛造，打造出的新款索鞍不僅使鞍體的最大單件重量減小至41.3噸，抗壓強度相比傳統索鞍也提升了44%，即使在1100℃的火場環境下燃燒60分鐘，也不會出問題；

這堪稱我國懸索橋建造技術的又一次重大突破，不僅橋梁承載能力和使用壽命大幅提升，還有效降低了維護成本。

（2）橋梁從寬達數千米、深度超過1000米的花江大峽谷兩端同時開建，如何精準對接也是個大問題；

施工人員一方面借助我國北斗系統輔助施工，另一方面使用無人機到高空進行近距離引導，最終在600米高空實現毫米級精度對接，保證了大橋高質量“合攏”。

（3）貴州地處我國西南，受亞熱帶季風影響，冬季容易出現靜止鋒，陰雨連綿，夏季則暴雨頻繁，再加上轄區內山地眾多地勢復雜，導致不同區域還分布著大量的“小氣候”，這就是所謂的“一山分四季，十里不同天”；

靜止鋒示意圖

所以，在寬闊的花江大峽谷，風和雨，就成為影響大橋安全的重要因素；

怎么辦？

一方面，在大橋開工之前，工程團隊就啟動了花江大峽谷的風數據監測研究，測量峽谷內的風速、風向以及大氣湍流等參數，然后通過三維成像技術了解風場的空間分布、動態變化和風場環境基本規律，為大橋建設提供依據，降低大風等因素對橋梁的影響；

另一方面，在大橋建設過程中，施工人員還在主纜植入三根內置光纖光柵的傳感器，可實時監測主纜的應力、溫度與濕度等數據，一旦濕度超過64%，就會自動打開除濕機，從而預防封閉空間內冷凝水導致的銹蝕風險。

（4）貴州遍布的山地高原以及喀斯特地貌，使得其轄區內景點眾多，花江峽谷大橋附近就分布著黃果樹瀑布、龍宮以及萬峰林等有名的旅游景點；

而花江峽谷大橋，則做到了與周邊旅游資源的完美融合；

大橋主塔頂部的觀光廳

一方面，其大橋主塔頂部專門修建了360全景視角的觀光大廳，毗鄰的云渡服務區還有可直達大橋主塔頂部的觀光電梯，使得大橋成為俯瞰花江大峽谷的重要景點；

云渡服務區

另一方面，花江峽谷大橋的建成，使得花江大峽谷“天塹變通途”，地處峽谷兩側的貞豐縣與關嶺縣，原本需繞行2小時，如今2分鐘即可直達；

這也使得周邊的黃果樹瀑布、龍宮以及萬峰林等景區，彼此來往非常便捷，形成名副其實的“一小時旅游圈”，能夠讓原本分散的景點形成“組團優勢”。

花江峽谷大橋周邊景點眾多

由此可見，花江峽谷大橋雖然確實創造了多項世界紀錄，但打破紀錄卻并非刻意為之，花江峽谷大橋的建設，自始至終都是為了服務當地發展，便利當地人的生活和出行；

花江峽谷大橋位置

當然，對于“基建狂魔”的我國而言，為了大橋的質量、安全以及經濟性，創造世界紀錄，也不過是順手為之而已。（部分圖片來自網絡，為防止文章被抄襲洗稿加了水印，如有侵權請聯系刪除）