特朗普砍掉7500美元補貼，特斯拉卻將成最大贏家

抓住風(fēng)口

本期要點：補貼停了，電動化浪潮就要歇了？

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

當(dāng)沒有任何補貼時，你是會買電動汽車還是燃油車？這正是最近美國消費者正在糾結(jié)的事情。

9月30日，特朗普的一聲令下，針對電動汽車的7500美元聯(lián)邦稅收抵免正式停止。

在更早的7月4日，特朗普簽署了被稱為“大而美法案”（Big and Beautiful Act）的稅改法案，其中就包括了取消電動車稅收抵免政策，同時還撤銷了對未達燃油經(jīng)濟性標準車企的罰款。

當(dāng)時，這項法案公布后，特斯拉CEO馬斯克還和特朗普產(chǎn)生了不小的沖突。馬斯克認為該法案是令人作嘔的丑惡行為，而特朗普則回懟稱馬斯克獲得的補貼比歷史上任何人都多。

普通消費者則更加現(xiàn)實，為了抓住補貼政策的尾巴，不少人選擇了提前購車。據(jù)統(tǒng)計，僅在8月份，美國電動汽車銷量就達到了驚人的13萬輛，同比增長約20%。這股搶購潮讓各路車企享受了最后一波政策紅利。但也能預(yù)計，未來美國電動汽車銷量將大幅放緩，甚至斷崖式下滑。

我們認為，補貼取消雖然短期內(nèi)對電動汽車行業(yè)、尤其對特斯拉是當(dāng)頭一棒，卻可能成為市場洗牌的起點。這種類似“休克療法”的政策變動，將迫使行業(yè)更加以市場為導(dǎo)向，孕育出一個更加健康的競爭格局。真正具備技術(shù)優(yōu)勢、生產(chǎn)效率更高且成本控制能力更強的電動車企反而有望借機擴大領(lǐng)先。

幫了特斯拉？

首先，取消補貼對特斯拉而言其實是利好。

補貼取消了，消費者成本上升了，怎么看都是電動汽車企業(yè)的災(zāi)難??？

確實，摩根大通測算，抵免政策終止將使特斯拉每年損失約12億美元，相當(dāng)于其2024年利潤的17%。這也正是特斯拉的股價在7月初累計下跌近10%的原因之一。

然而，透過表象看本質(zhì)，取消所有政府補貼，其實能幫助特斯拉。因為除了特斯拉，其他電動車企還很難實質(zhì)性地降低成本以對沖補貼取消帶來的影響。

特斯拉正持續(xù)受益于陡峭的學(xué)習(xí)曲線。憑借深耕多年電動汽車產(chǎn)業(yè)的百萬級量產(chǎn)經(jīng)驗，他們在電池、制造和供應(yīng)鏈上擁有壓倒性的成本優(yōu)勢，理論上還有不小的降價空間。

而其他電動車企，大都還處于電動化的轉(zhuǎn)型期中，產(chǎn)能也在爬坡階段，贏利都做不到，更不用說壓縮成本了。

要知道，電動汽車和燃油車雖然都叫車，卻是兩個物種，燃油車的生產(chǎn)技術(shù)沒法直接遷移到電動汽車的生產(chǎn)中。

可是，長期以來，福特、通用等老牌車企在電動化轉(zhuǎn)型上一直是半推半就的態(tài)度。一方面，他們也在研發(fā)電動車型，試圖追趕特斯拉；但另一方面，又怕影響到自家的現(xiàn)金奶?！加蛙嚇I(yè)務(wù)的銷售，畢竟這些產(chǎn)品的研發(fā)和產(chǎn)線投資早已收回，市場體系也很成熟，每多賣一臺車，都能帶來實實在在的利潤。

這種三心二意，讓這些車企在電動車制造技術(shù)上的投入不足，未能有效積累量產(chǎn)經(jīng)驗。

估計未來，沒了電動汽車的補貼，燃油車罰款也被取消了，這些傳統(tǒng)車企更是難以在電動車領(lǐng)域加大投入，而會選擇繼續(xù)躺平在自己已經(jīng)高度優(yōu)化的燃油車業(yè)務(wù)之上。

短期內(nèi)，也許這些車企的財務(wù)數(shù)據(jù)會挺好看。但越是依賴燃油車利潤，它們就越將錯失未來的電動化浪潮，甚至最終被淘汰。

那么，新興電動車企會好嗎？實際上也會更困難。

如Lucid和Rivian，為了維持銷量，還說準備推出等額的優(yōu)惠方案。因為他們知道，一旦失去補貼，消費者可能就會轉(zhuǎn)向燃油車。但很明顯，現(xiàn)在這兩個車企自身還在虧損燒錢，這個做法無異于飲鴆止渴。

所以，可以說，7500美元的補貼取消，對于特斯拉而言只是利潤下跌，但對于其他電動車企而言，就是滅頂之災(zāi)。本來，民主黨還想通過補貼讓其他電動車企茍延殘喘，特朗普卻在客觀上幫特斯拉清除競爭對手。

電動化=偽命題？

不過，也許有朋友會說，美國消費者不都喜歡大排量的汽車嘛，未來也不會真喜歡電動汽車的，所謂電動化浪潮，只是補貼的結(jié)果，在美國是個偽命題。特斯拉就算拿走所有的電動汽車份額，又能如何呢？

大錯特錯，其實美國消費者才最務(wù)實。

我們只需往回看看上世紀70年代那場徹底改變美國汽車市場的石油危機就知道了。

70年代之前，美國市場由底特律三巨頭，即通用、福特和菲亞特克萊斯勒（后被Stellantis收購）所主導(dǎo)，汽車寬大、油耗也很高。當(dāng)時，豐田、本田等日本車被視為又小又差的廉價代步工具。

但1973年和1979年的中東戰(zhàn)爭和兩伊戰(zhàn)爭導(dǎo)致了石油危機，美國汽油價格在短時間內(nèi)翻了三倍多，供應(yīng)也十分困難，加油站經(jīng)常要排長隊。

在油價壓力之下，美國消費者迅速拋棄了本土品牌，轉(zhuǎn)向了那些省油可靠的日本小型車。豐田卡羅拉、本田思域從邊緣產(chǎn)品一躍成為市場寵兒。如今，豐田車在美國的售價仍然高于其他地區(qū)，深受美國人的喜愛。

同樣的，有意思的是，我近期已經(jīng)在美國道路上看到了不少越南車企VinFast的車型。像這樣主打性價比的車也能得到消費者認可，美國人的務(wù)實程度可見一斑。

目前，特斯拉Model Y的售價就處于平民車型的范圍，而智能化程度更高，同時在家充電的成本只有加油成本的一半，哪怕沒有補貼，也已經(jīng)比同價位燃油車更具有吸引力，仍然會慢慢重獲消費者的青睞。

不過，美國的充電設(shè)施覆蓋度較低，長途出行不夠便利，充電也較貴，這是勸退不少美國消費者的重要原因。

所以，可以看出，美國消費者并不是天然不喜歡電動汽車，他們只是不喜歡又貴又不方便的車。

電動化仍然是當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的大趨勢。我判斷，只要美國的電動汽車價格足夠便宜，產(chǎn)品質(zhì)量足夠成熟，再隨著充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的完善，銷量就大概率會超越燃油車。在這一趨勢下，主導(dǎo)美國市場的特斯拉仍然會是最大受益者。

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