自動駕駛事故如何判定？誰應負主要責任？

[首發于智駕最前沿微信公眾號]隨著組合輔助駕駛系統逐步完善，很多人在高速行駛時會優先選擇開啟組合輔助駕駛功能，你在路上是否見過亮著“小藍燈”的車輛？當組合輔助駕駛使用越來越多，也讓我們不得不去面對一個問題，那就是如果在使用組合輔助駕駛階段出現事故，這個事故應該如何判定？責任應該由誰來承擔？

從智駕等級分類看責任判定

根據美國汽車工程師協會的分類，將自動駕駛分為了L0到L5共6個分級，低等級（L0–L2）仍以人做為主要決策主體，系統是輔助；中高等級（L3）在特定工況下系統可接管駕駛決策，但需要人隨時接管；更高級別（L4–L5）在限定或全面場景中，系統可完全完成駕駛任務，人只是乘客。在我國，由工業和信息化部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》也將自動駕駛按照智能程度分為了0級駕駛自動化~5級駕駛自動化共6個等級。由此可見，在談及自動駕駛事故判定時不能僅著眼于自動駕駛這一功能上，更應根據不同的智能化等級去考慮。

其實這些等級劃分，將直接影響責任歸屬的判斷、證據要求和監管路徑。當系統承擔更多決策職責時，發生事故后把責任全部推給“駕駛員沒有看路”就難以站得住腳；相應地，隨著智能化等級越高，制造者、算法廠商、整車企業、運營方以及道路運營維護方的角色就會被更多地納入法律視野。基于技術分級的責任分配思路，或是未來規則制定的核心。

從現行法律看責任判定

在現行中國法律框架下，交通事故賠償有一套先行次序和適用規則，當機動車發生交通事故造成他人損害時，首先由承保該機動車的交強險在責任限額范圍內賠付，不足部分由商業險按照合同約定賠付，仍不足的部分才由侵權人（責任主體）賠償。這個“先由交強險承擔、再看商業險、最后才看侵權人”的賠付順序，是民法典關于機動車交通事故責任賠償的明確安排（即第1213條所體現的賠償順序）。因此，不論最后責任主體是誰，受害人的及時救濟通常先由保險機制來墊付。

那智駕事故的責任主體到底是誰？這需要針對不同的情況去討論，必須把事故事實、技術證據、系統運行狀態、合同約定和相關政策放在一起綜合判斷。舉幾個例子，如果車在完全手動駕駛時司機打瞌睡造成追尾，那責任通常在駕駛員或車輛所有人/管理人；如果車在L2情況下啟用了車道保持和自適應巡航，但駕駛員沒有保持注意力且不按要求接管，那仍然可以認定駕駛員有主要過錯；如果是L4場景下系統在限定工況內運行且出現了不可預見的控制失靈（例如避障算法缺陷、傳感器硬件失效或軟件誤判）導致事故，制造商或軟件提供方、運營方就有可能承擔主要責任。責任認定一定要結合自動化等級、當時系統是否處于“接管需人”的狀態、系統是否按說明履行了告知與提示義務、車主或使用者是否履行監管義務等多個因素來判斷。近年來就這類情形，司法機關和行政部門也在不斷總結經驗并提出指導意見。

再把視角放寬到政策層面。為了穩妥推進智能網聯汽車上路、積累經驗，我國自上而下采取了“試點+分步推進”的方式，相關部門聯合推動了準入與上路通行的試點工作，明確在試點范圍內由生產企業、使用主體等組成聯合體，按照試點規則開展運行管理、安全評估和事故處置配合。這種試點制度的設計，恰恰反映出國家在制度層面傾向于通過明確試點主體的權責邊界、強化企業的準入與安全主體責任來分擔風險、為全面推廣積累數據與規則。換句話說，在試點和未來商業化運行中，企業—尤其是生產企業、系統提供方與運營方—被要求更明確地承擔與其技術能力相適應的安全責任。

關于刑事責任和“誰要被追究罪責”的問題，司法也正在逐步完善。自動駕駛涉及的刑法問題，核心還是“過失或故意造成嚴重后果”的刑法要件如何與技術事實對應。若是由于企業故意隱瞞缺陷、虛假宣傳致使用戶合理依賴、進而發生嚴重傷亡，企業及相關責任人可能面臨刑事追究。若是系統在其正常運行態勢下發生突發技術失靈并造成事故，則要看企業是否盡到了設計、測試、告知、維護等盡責義務，操作人員或車輛管理者是否盡到了監督義務，具體情形下可能是企業承擔主要民事賠償責任，并由行政或刑事機關根據過錯與后果判斷是否轉入刑事層面。

為了明確主要責任，技術證據在責任認定中將起到決定性的證據。自動駕駛車輛具備大量感知數據、控制指令、日志和事件記錄器（俗稱“黑匣子”或EDR）。這些數據能告訴我們在事故發生前系統何時處于自動駕駛狀態、傳感器是否被遮擋或失靈、軟件是否發出接管提示、駕駛員是否接受了提示并做了何種動作、車輛對外部環境的感知結果與決策路徑等。近年來像是《智能網聯汽車 自動駕駛數據記錄系統》（GB 44497-2024）等國家標準也明確了對自動駕駛功能運行數據的記錄與保全要求，這在事故原因認定與責任劃分上非常關鍵。缺乏可靠數據或數據被篡改、無法獲得，會嚴重阻礙對責任的正確認定，因此如何保證數據采集、上傳、保全與共享的技術鏈條，是政策和企業都非常重視的問題。

從智駕責任主體看責任判責

法律的制定將給行業發展提出明確要求，但對于智駕事故的討論，還是需要根據智駕的責任承擔主體來具體分析，那智駕事故會涉及到哪些責任主體？其實對于智駕事故的責任主體，除了我們熟悉的駕駛員、車輛所有人以外，還有更多的考慮。

首先聊聊駕駛員，駕駛員這里是指車輛的駕駛人或乘坐在車內并被法律視作“使用人/管理人”的自然人。在低等級自動駕駛（L0–L2）下，駕駛員通常是決策主體，法律也要求駕駛員保持對車輛的有效控制與注意義務；若駕駛員未按產品說明進行監督或存在重大過失（如酒駕、疲勞駕駛、完全脫離控制位），其責任通常難以回避。

其次是車輛所有人或管理人，這個概念在法律上并非等同于“駕駛員”，在出租車、網約車、公司車等情形下，所有人/管理人可能因用車不當、對駕駛員監督不力或未按規定檢修維護而承擔連帶責任。

還有就是整車生產者和零部件/算法供應商。對于因設計缺陷、軟件算法錯誤、感知誤判或硬件制造缺陷導致的事故，生產者或相關供應商在民事賠償上可能承擔產品責任或侵權責任；若存在重大過失、隱瞞缺陷或違反強制性標準的行為，行政處罰乃至刑事責任也可能隨之而來。

此外還有部署與運營方——尤其在車隊、網約車或配送場景，若是運營方負責調度、遠程監控和服務策略，其在安全管理、運維與應急處置上的不作為也會形成法律責任。最后，道路管理方、交通信號管理方或第三方服務（如高精地圖提供方）在其過錯導致道路信息錯誤或者基礎設施存在重大缺陷時，也有可能被認定為侵權責任主體。智駕事故中的責任往往是多方交織的，需要通過技術證據逐項梳理“因果鏈”和“過錯鏈”。

既然有這么多的責任主體，那在發生智駕事故時應該“如何判責”？對于責任判定，通常會遵循先查事實（誰在當刻對車輛的控制具有決定性影響；系統處于何種工作狀態；各方是否按合同或說明履行了義務；是否存在安全管理的法定或合同性約定）；再看法律適用（是適用道路交通責任規則、產品責任規則，還是侵權責任的一般規則，或三者的組合）；最后按證據與因果關系分配責任比例并確定賠償順序的邏輯，證據鏈的強弱將直接影響判定結果。如當車輛的EDR明確顯示在事故瞬間系統正處于自動駕駛狀態并發出接管提示但駕駛員未接管，且廠家能證明其設計并無缺陷、已做過充分的測試與告知，那么駕駛員是一定需要承擔相關責任的。反之，若EDR顯示系統在關鍵時刻產生了認知錯誤或控制指令發生異常，而廠家未能提供足夠的測試與合規證明，則廠家責任會被抬高。

對于企業來說，為了避免因產品功能、宣傳方式等存在缺陷導致的事故，一定要做好幾個方面。第一，產品設計與測試必須有完備的風險評估、邊界條件定義和失效模式分析，并把這些信息以清晰、可操作的方式告訴車主或運營方，避免“功能夸大”的營銷表述。第二，數據采集與保全體系要技術可靠、合規且可審計，確保在事故發生后能夠提供完整的傳感器、決策和控制鏈路日志。第三，軟件更新、遠程維護和OTA的流程要有嚴格的回滾與回溯機制，任何一次重大更新的安全評估記錄都可能成為日后判責的關鍵證據。第四，企業之間的合同要把好“責任邊界”的條款，在供應鏈高度分工的今天，算法提供方、傳感器廠商、整車廠和運營方之間需要事先約定數據共享、故障追溯、賠付與補償機制。最后，運營方應建立完善的應急響應機制，其中就要包含實時監控、遠程接管能力、乘客告知流程和與應急救援的聯動方案，這些不僅是安全要求，也會影響法律上的盡責判斷。

從事故主體（受害者）的角度看，當前制度下保護路徑相對明確，先行啟動交強險賠付以保障救治、救濟與及時補償，然后通過民事訴訟或行政追責追索超出的損失和明確主體責任。這意味著無論責任最后如何分配，保險機制在第一時間能為其提供必要的保障。但事故主體如果希望通過司法完全厘清責任鏈條，仍需依賴事故現場的證據保存、車輛的數據記錄與第三方技術鑒定。因此事故發生后應盡快采取措施保全車輛、日志和現場證據，并與公安交管部門配合開展事故認定。

最后的話

智駕事故責任判定看似只是自動駕駛行業發展過程中需要考量的一個小點，但恰是最重要的一點，只有做好事故的判定，才能為自動駕駛行業發展兜底，才能在智駕事故發生后，不再有“0.1 s退出智駕”的討論出現。只有將智駕可能涉及的責任主體及相關行為后果通過法律、條例、規程明確到位，才能讓智駕行業發展不再有后顧之憂！