固態(tài)電池再受吹捧，這次不是“狼來了”？

落地才是勝負手

撰文/陳鄧新

編輯/李 季

排版/Annalee

固態(tài)電池，又有了新進展。

日前，多家主流媒體報道，中國科學院金屬研究所研發(fā)了一種新材料，解決固態(tài)電池界面阻抗大、離子傳輸效率低的關鍵難題，推動固態(tài)電池商業(yè)化再進一步。

事實上，固態(tài)電池已成為全球資本市場的“香餑餑”。

2025年，美股固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)QuantumScape成為華爾街的座上賓，以近150%的年度漲幅蓋過Meta、微軟、谷歌、英偉達、特斯拉等一系列明星股，而A股也不遑多讓，同花順固態(tài)電池指數年度漲幅超50%，與半導體并列為牛市的兩大主線。

隨之而來的，則是新能源汽車游戲規(guī)則改變在即的聲音絡繹不絕，似乎壓垮燃油車的最后一根稻草，亦然觸手可及。

固態(tài)電池并非新鮮事物，為何突然就站到資本市場的C位？這場技術革命，走到哪一步了？商業(yè)化量產，還面臨怎樣的挑戰(zhàn)？

不再是“紙面王者”

眼下，鋰電池成為中國的新名片。

海關的數據顯示，2025年1月至8月，我國鋰電池出口數量為30.03億個，同比增長18.66%；出口額為482.96億美元，同比增長25.79%。

與之對應的是，自燃長期成為鋰電池揮之不去的痛點，牽動著互聯網的敏感神經。

此背景下，新能源車企格外強調安全性，對傳統的液態(tài)鋰電池進行各種嚴苛的測試，包括火燒、擠壓、撞擊、穿透等，以求拉開技術差距。

問題在于，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，都自帶有易燃易爆的液態(tài)電解質，雖然可以不斷提高上限，但無法從根本上解決問題。

于是乎，固態(tài)電池被業(yè)界視為最優(yōu)解。

一名業(yè)內人士告訴鋅刻度：“固態(tài)電池具有能量密度大、穩(wěn)定性好、安全性高、壽命長、耐高溫等特點，可以克服三元鋰電池、磷酸鐵鋰的不足，公認為是鋰電池發(fā)展的終極形態(tài)。”

圖源：格隆匯

問題在于，圍繞固態(tài)電池的戰(zhàn)略布局已持續(xù)多年。

早在2010年，豐田就開啟了固態(tài)電池的探索，這之后不乏車企跟進，寶馬投資了固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)Solid Power，奔馳投資了固態(tài)電池制造商Factorial Energy、輝能科技……

然而，由于種種緣由，固態(tài)電池的商業(yè)化量產并沒有從夢想走進現實，直到2025年固態(tài)電池的聲勢與日俱進，才有一次看到落地的希冀。

之所以不再可望而不可即，背后的緣由有二。

一方面，技術突破。

固態(tài)電池的能量密度不斷突破，實驗室數據最高已超過600Wh/kg，遠遠大于以高能量著稱的三元鋰電池，可以徹底解決新能源汽車的里程焦慮。

更為重要的是，固態(tài)電池不再是“紙面王者”。

2025年9月9日，奔馳宣布搭載固態(tài)電池的純電EQS測試車完成真實場景下的長途道路實測，測試車從德國出發(fā)，跨越丹麥，最終抵達瑞典，全程途經多種氣候環(huán)境與復雜路況，續(xù)航里程突破1200公里大關。

另外一方面，車企押注。

邁入2025年之后，比亞迪、上汽集團、長安汽車等主流汽車廠商紛紛發(fā)布固態(tài)電池的上車時間表，大多集中在2026年至2027年。

圖源：電車通

譬如，長安汽車的投資者關系活動記錄表顯示，2026年將實現固態(tài)電池裝車驗證，2027年將推進固態(tài)電池逐步量產。

再譬如，比亞迪計劃在2027年左右啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應用，2030年后將實現大規(guī)模上車。

還需邁過三道難關

需要注意的是，當下已量產上車的，其實是半固態(tài)電池。

公開資料顯示，贛鋒鋰業(yè)的半固態(tài)電池在東風E70進行了試裝車并于賽力斯SF5車型量產；全新MG4搭載了上汽集團與清陶能源聯合研發(fā)生產的半固態(tài)電池……

所謂半固態(tài)電池，仍然含有5%～10%的電解質液，雖然能量密度較液態(tài)鋰電池有所提升，但只是一個過渡產品。

一言以蔽之，半固態(tài)只不過是液態(tài)鋰電池的高階進化版。

中國科學院院士歐陽明高表示：“作為過渡技術路線，國內發(fā)展半固態(tài)電池有必要且有意義，但更重要的目標，仍是具有顛覆性的全固態(tài)電池技術開發(fā)。”

盡管如此，固態(tài)電池要真正地商業(yè)化量產，還需渡過三關。

首先，降低高企的成本。

硫化鋰是固態(tài)電池的關鍵材料，也是推高成本的關鍵所在，其降本速度決定固態(tài)電池的商業(yè)化量產進度。

目前，硫化鋰的市場價高達300萬元/噸至400萬元/噸，而碳酸鋰的市場價不足8萬元/噸，兩者差距巨大。

如此一來，推高了固態(tài)電池的整體成本，不利于惠及普通消費者。

圖源：《儲能科學與技術》

事實上，磷酸鐵鋰電池愈發(fā)成熟，以理想i6搭載的5C磷酸鐵鋰電池為例，可以續(xù)航720 km、充電十分鐘補能500公里，大大降低了固態(tài)電池的吸引力。

簡而言之，硫化鋰做不到“高品質、低成本、大規(guī)模”，高企的成本就難以降低到具有競爭力的水平，固態(tài)電池也就無法從小眾走向大眾。

其次，解決復雜的工藝。

固態(tài)電池的技術雖然有所突破，但在商業(yè)化量產方面還存在不容忽視的挑戰(zhàn)，被寄予厚望的硫化鋰路線遇水有毒，因而對安全生產提出了更高的標準，需要在惰性氣體環(huán)境下生產，不利于大規(guī)模生產。

因而，天齊鋰業(yè)的四川眉山項目，也不過年產50噸硫化鋰，這意味著短時間之內硫化鋰降本難度極大。

此外，還存在良率不足的問題。

“高工鋰電”表示：“固態(tài)電解質與電極之間的接觸不良，導致內阻大幅增加，影響電池的充放電效率和循環(huán)壽命。有廠家嘗試通過‘三明治結構’改善界面接觸，但在規(guī)模化生產中，良率不足50%，遠未達到商業(yè)化要求。”

再次，擴大應用場景。

雖然新能源汽車是固態(tài)電池的終極戰(zhàn)場，但目前固態(tài)電池的主要應用場景卻是低空飛行器、人形機器人等低成本敏感度場景。

換而言之，新能源汽車還處于固態(tài)電池“試驗田”的階段。

這個角度來看，固態(tài)電池雖然應用前景廣闊，但要從細分場景走入主流場景，還有相當長一段路要走。

中金公司表示：“固態(tài)電池有望在eVTOL、消費等領域率先實現大規(guī)模量產，通過量產帶動成本下降，而后逐步在動力領域實現量產，預計2030年動力領域的滲透率為3%。”

需要注意的是，角逐固態(tài)電池，日韓也是重量級選手。

豐田、本田、日產、三星等企業(yè)紛紛加碼固態(tài)電池，將其視為彎道超車的戰(zhàn)略契機，TrendForce集邦咨詢的數據顯示，截至2024年，日本在全球固態(tài)電池申請專利中的占比高達36%，中國和韓國分別為27%和18%。

好在，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等國內企業(yè)也在沖刺，中國在硫化鋰路線上走在世界的前列，已然掌握了戰(zhàn)略主動權。

“市值觀察”表示：“中國企業(yè)必須打起精神，拒絕彎道超車，在固態(tài)電池這一仗中拿下日韓。如此，中日韓三分鋰電池天下的局面將正式終結，市場盡歸中國。”

總而言之，固態(tài)電池雖然還有種種問題沒有解決，但相關的軍備競賽已經全面鋪開，一旦固態(tài)電池全面上車，新能源汽車與傳統燃油車的較量將迎來終章。

那么，讓時間來給出答案。