國慶18線鄉鎮觀察：微型車正在消失，高端國產車正成為新街車

下沉市場，沒有爽文劇本。曾經霸榜街頭的微型車，正悄然退場。

這個國慶，我回到潮汕的十八線鄉鎮。一個明顯的變化是：往年隨處可見的五菱宏光MINIEV（參數丨圖片）、奇瑞QQ冰淇淋等微型電動車，如今卻難覓蹤影。

一位在老家做汽車銷售的朋友告訴我，今年國慶期間，縣城新能源車銷量同比激增近七成，而微型車的占比從去年同期的45%驟降至12%。

取而代之的，是小米SU7、小鵬新P7等設計鮮明的國產新勢力，甚至偶爾還能看到仰望U8、問界M9這類售價超過40萬的高端車型從容駛過。

圖源：電車通攝制

這種強烈反差令人不禁追問：曾經被稱為“鄉鎮神器”的微型車，為什么突然不香了？又是什么，讓高端新能源車在十八線小城開始流行起來？

曾經的“城鎮神器”：微型車為何走下神壇？

在過去很長一段時間里，微型車堪稱低線城市的 “出行神器”，備受青睞。價格因素是其火爆的關鍵。那段時間，在我老家基本是呈現一種“車到山前必有路，有路必有微型車”的狀態。

就拿五菱宏光 MINIEV 來說，最初2.88萬元的起售價，讓許多低線城市收入不高的家庭也能輕松擁有一輛車，實現從無到有的出行跨越 ，極大地降低了購車門檻，讓汽車不再是遙不可及的奢侈品。

圖源：五菱宏光

不過，微型車的風靡并沒有維持太長的時間。乘聯會數據顯示，2021年，A00級純電動車型的銷量為99萬輛，占純電動汽車銷量的36.1%，是最大單一細分品類。而進入2022年，這一細分市場份額開始萎縮至27%，2023年，小微型車市場累計零售量進一步降低至69.2萬輛，同比減少27.9％，與2022年相比減少了26.7萬輛。

此后的2024年、2025年，都沒有明顯的起勢，縱觀微型車市場，與前幾年激烈競爭相比，如今只剩下比亞迪海鷗和吉利星愿兩位選手在互拼一二。

圖源：比亞迪

人民的微型車，開始被人民嫌棄了？

這其中有雙重因素，一方面，車企不愿入局微型車市場了，另一方面，消費者有了更好的選擇。

從車企的戰略視角看，微型車市場近年來的退潮，本質上是一場主動的“戰略收縮”。曾幾何時，歐拉黑貓、白貓等車型的停產，已釋放出明確信號：在表面繁榮的銷量之下，A00級純電細分市場正面臨難以逾越的盈利困境。

歸根結底，純電小車的競爭是一場極度殘酷的成本戰。

歐拉品牌首席執行官董玉東曾公開表示，在行業培育期，微型車是推動普及的利器。然而，當原材料價格飆升、國家補貼退坡等多重因素疊加時，其固有的低成本模式便難以為繼，虧損成為行業常態。

圖源：長城歐拉

即便是以成本控制能力著稱的“神車制造者”五菱，也未能擺脫這一困局。微型車市場的絕對統治地位，為其帶來了巨大的銷量光環，卻無法轉化為可觀的利潤。

上汽集團2023年上半年財報顯示，上汽通用五菱在賣出52萬輛車的規模效應下，歸母凈利潤卻同比暴跌88.5%。經測算，平均每售出一輛車，利潤僅約77.3元。

從消費者角度來看，隨著新能源技術的快速發展，更多小型 SUV、轎車等新能源車型參與到價格戰中，它們價格親民，空間、續航、配置等方面比微型車更具優勢。消費者只需多花一點錢，就能買到空間更大、續航更長、配置更豐富的車型，自然會將目光從微型車轉移。

其次，微型車的安全性能短板也是其失寵的重要因素。

由于尺寸和成本限制，微型車在安全配置上往往不如大型車輛，中低配車型可能缺少安全氣囊、車身穩定控制系統等關鍵安全配置，在發生交通事故時，對乘客的保護能力較弱，這讓越來越注重安全的消費者望而卻步。

“銀發”與“青年”：誰在撬動縣域車市新藍海？

不過，微型車退場，但像小米YU7、小鵬P7、問界M9、仰望U8等定位更高、價格不菲的車型，開始在鄉鎮街道上頻繁出現。

關于原因，我們可能要稍微扯遠一點。

首先要打破一個刻板印象：低線城市并非缺乏消費能力，而是過去的消費場景受限，“有錢沒處花”。

國慶回老家和朋友敘舊時，讓我對“下沉市場”的消費力有了切身的體會。月薪五千的朋友，在消費時展現出的那種果斷甚至灑脫，讓我這個在一線城市搬磚，收入比他高但卻沒他敢花錢的打工人留下了羨慕又心酸的淚水。

他并非家底雄厚，卻活出了十足的“滋味”：追求即時滿足，看重生活品質。這絕非個例，而是當代中國縣城一個日益普遍的現實：新一代縣城青年，正以其“有錢有閑”的特質，成為一股被低估的“隱形消費力量”。

圖源：電車通攝制

其二是，近兩年隨著資本下沉，吸引了部分青年回鄉工作與創業，從抖音快手B站的一些主播和UP主就能看出，他們并不都是在一線城市工作，很多像陽江、潮汕等廣東小城市，也出現了不少網紅。

也就是說，逃離北上廣，從以前的口號變成了真真切切的行動。

從數據上，也看到了部分跡象：

根據易車研究院發布的《汽車行業小城車市洞察報告（2025版）》，其中提到“資本下沉與人口回流正提振小城車市”。

數據顯示，2022年起，小城車市的老年占比加速升至6.37%，2024年逼近10%，青年占比在2024年有企穩跡象，穩定在30%左右的水平；在老年與青年的占比有所提升之際，小城車市占大盤的比例也開始觸底反彈，2025年一季度升至44.66%。

這兩類年輕人群，即便回到家鄉，在選車時，也都會偏向選擇個性化、悅己屬性的新勢力車型。

與此同時，另一股不容忽視的力量正在強化這一趨勢——“銀發族”的退休返鄉潮。與仍在探索職業路徑的青年不同，這批60后、70后的還鄉決策往往更為果斷和徹底。他們攜帶著數十年的積蓄回歸故里，旨在安居樂業。

這一群體其消費特征也截然不同。他們購車預算更為充裕，對車輛的空間舒適性、安全性與科技配置（如智能駕駛輔助）有著明確且成熟的要求。因此，擁有強大消費實力和明確需求的中老年退休群體，也在迅速成為低線城市汽車市場中一片更具潛力的新藍海。

以我爸為例，即便是18線小城鎮的60歲的中老年人，在購車選擇上也傾向于選擇問界M7、騰勢N8L和領克900這類新勢力車型，核心需求就是智駕與空間。

圖源：電車通編輯微信截圖

這也是為什么在小城鎮，既有YU7、P7這種吸引年輕人的車型，又有問界M9、仰望U8這種吸引中年人的車型一同出現的場景。

在此背景下，新能源汽車的舞臺，從最初聚焦于繁華的一二線城市，延伸至四五線城市。

車企加碼布局：低線市場已成“必爭之地”

坦白講，現在一二線城市的新能源汽車市場已經從“藍海”漸變為“紅海”，增長天花板隱約可見時，廣闊的低線市場便自然成為了車企們眼中確保未來增長、甚至決定生死存亡的“必爭之地”。

據中國電動汽車百人會數據，僅用四年時間（2020-2024年），新能源車在三線及以下城市的銷量便從不足50萬輛飆升至突破500萬輛。 其增速不僅持續跑贏大盤，市場份額更從32.1%大幅躍升至47.1%，幾乎占據全國新能源市場的半壁江山。這意味著，得“小鎮青年”者，得天下。

面對這片迅速崛起的新沃土，車企們的打法已從幾年前的“試探性布局”升級為“戰略性總攻”。

在一些鄉鎮，比亞迪4S店如雨后春筍般出現，僅我那邊連麥當勞都只有一家的小地方，就有兩家比亞迪4S店。

圖源：比亞迪

理想汽車更是啟動 “百城繁星計劃”，將戰略重點指向三線以下城市。在四川自貢這類五線城市,理想僅用半年就拿下28%的20萬+市場份額。通過在這些城市開設更多門店，舉辦各類線下活動，讓更多城鎮消費者了解和體驗到理想汽車的產品和服務，提高品牌知名度和市場占有率。

蔚來則通過 “換電縣縣通” 補能網絡建設，致力于破解低線城市新能源汽車充電基礎設施不足的短板，提升用戶在城鎮地區的使用體驗。

可以說，2025-2026年，誰能在小城里扎下根，誰就有機會贏下全局。

通過這次的國慶返鄉觀察，電車通總結：低線市場早已不是新能源車的“配角”，而是決定勝負的主戰場。曾經滿街跑的微型車，正被更多品牌、更多車型替代。一場從“有車開”到“開好車”的消費升級，正在這些看似普通的小城里靜悄悄地發生。