英國媒體認為德國車企面臨生存危機，你怎么看？

德國汽車業最近真的有點難！曾經的工業王牌，現在卻面臨轉型壓力、成本飆升，還有來自中國車企競爭的挑戰。BBC的這篇報道挺深入地講了這些問題，也特別值得咱們一起討論討論：老牌巨頭到底該怎么破局？

幾十年來，汽車制造業一直是德國的工業明珠，是該國戰后著名經濟奇跡的有力象征。它的“三大巨頭”——大眾（Volkswagen）、梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和寶馬（BMW），長期以來以性能、創新和精密工程著稱。但如今，德國汽車業正在苦苦掙扎。鑒于經濟疲軟是本月聯邦選舉的關鍵因素，德國汽車業如何才能重返復蘇之路？

大眾之城：危機的縮影

當你乘火車抵達下薩克森州的沃爾夫斯堡（Wolfsburg）時，你最先看到的就是大眾汽車工廠。它巨大的外墻上印著一個巨大的大眾標志，兩側是四座高聳的煙囪，主宰著穿城而過的運河的一岸。這座占地6.5平方公里（2.5平方英里）的綜合體毗鄰 “汽車城”（Autostadt）——一個致力于汽車和大眾這個歐洲最大汽車制造商的主題公園。不遠處還有大眾體育場。

沃爾夫斯堡是德國對20世紀（參數丨圖片）中期美國底特律的回應——它與其說是一座擁有汽車工廠的城市，不如說是一座圍繞著工廠發展起來的城市。來自該地區的約6萬人在這座工廠工作，而小鎮本身的人口約為12.5萬。當地人說，即使你自己不在工廠工作，你的很多朋友和一半的同學也肯定在那兒。

大眾集團的內部歷史學家迪特·蘭登伯格（Dieter Landenberger）深情地看著一輛早期的甲殼蟲模型，解釋道：“沃爾夫斯堡和大眾——它們幾乎是同義詞。”

他說：“我們為這座工廠感到自豪。它是上世紀50年代德國必須在戰后自我重塑和重建時期的象征。它是德國經濟奇跡的一種動力。”

然而，今天，這座工廠也象征著影響整個德國汽車業的一些主要問題。根據位于科隆的德國經濟研究所的數據，沃爾夫斯堡工廠每年能夠生產87萬輛汽車，但到2023年，它只生產了49萬輛。在德國，這種情況絕非個例。全國各地的汽車工廠都遠低于其最大產能運行。根據國際汽車制造商組織的數據，德國的汽車產量從2017年的565萬輛下降到2023年的410萬輛。

攸關國計民生的產業困境

這一切都至關重要，因為德國民眾正準備在2月23日進行投票。汽車業不僅僅是民族自豪感的來源，它還是國家財富的重要驅動力。對于如何解決國家的經濟萎靡不振，各方意見不合，這也是導致聯合政府于去年11月解體的原因之一。無論誰在大選后上臺，都不可避免地需要一個振興經濟的計劃，而讓汽車業重回正軌可能會發揮重要作用。

據Capital Economics 稱，汽車制造業約占德國制造業產出的五分之一，如果將供應鏈計算在內，它約占GDP的6%。該行業直接雇傭了約78萬名員工，并支撐著數百萬其他就業崗位。

下降的不僅僅是產量。德國品牌的汽車銷量也遠低于幾年前的水平。公司報告顯示，在2017年至2023年間，大眾的銷量從1070萬輛降至920萬輛，寶馬從246萬輛降至225萬輛，奔馳從230萬輛降至204萬輛。

“三大巨頭”的稅前利潤在2024年前九個月都下降了約三分之一，并且都警告稱，全年收益將低于此前預期。

電動汽車的開發投入了巨額資金，但其市場增長速度不如預期，而外國競爭對手正在大展拳腳。美國和其他國家政府可能征收關稅的威脅也迫在眉睫。

德國汽車工業聯合會（VDA）發言人西蒙·舒茨（Simon Schütz）形容目前的狀況是：“有太多的危機，一個完整的危機世界。一個危機結束了，另一個又來了。”

Capital Economics 高級歐洲經濟學家弗朗齊斯卡·帕爾馬斯（Franziska Palmas）表示，自2017年以來，整個歐洲的汽車銷量一直在下降。“最近它們有所復蘇，但仍比2017年峰值時低了約15%到20%。”她說，“這部分是由于疫情、能源危機等因素造成的。但也是因為汽車的使用壽命變長了，而且歐洲人已經擁有了大量的汽車。因此需求一直很疲軟。”

電動夢想的破碎

另一個關鍵因素是前面提到的向電動汽車的轉型。自2015年的“柴油排放門”丑聞（大眾被發現在美國操縱排放測試）以來，該行業一直在經歷一場技術革命。

由于歐盟和歐洲各國政府決心在未來十年內逐步淘汰汽油和柴油車，制造商們別無選擇，只能投入數十億乃至數千億歐元用于開發電動車型和建設新的生產線。

然而，盡管電動汽車目前在所有汽車銷量中占有重要份額（例如，去年在歐盟占13.6%，在英國占19.6%），但其市場份額的增長速度并沒有達到預期。

汽車制造業約占德國制造業產出的五分之一

在德國本土，2023年末突然取消了對電動汽車買家的高額補貼，這直接導致去年該國所有電動汽車銷量急劇下降了27%，使德國企業在本土市場的處境更加艱難。

VDA的西蒙·舒茨說：“突然取消補貼的決定非常糟糕，因為它破壞了客戶的信任。”

“從燃油發動機轉向電動汽車是一個非常浩大的過程。我們正在投入數十億美元重建所有工廠。毫無疑問，這需要時間。”

高昂的運營成本

與此同時，德國制造商也一直在努力解決另一個嚴重問題。在德國本土開展業務、運營工廠以及雇傭數十萬員工，成本非常高昂。

由于工會與管理層達成的協議，汽車行業的工人傳統上享有豐厚的薪酬和福利。據Capital Economics 稱，2023年德國汽車行業的平均月基本工資約為5,300歐元，而整個德國經濟的平均水平為4,300歐元。

多年來，這種模式為德國公司帶來了某些優勢，例如避免了勞資糾紛，以及吸引和留住了優秀人才。然而，這也導致德國汽車制造商擁有全球行業最高的勞動力成本。根據VDA 的數據，2023年，這些平均成本為每小時62歐元，而西班牙為29歐元，葡萄牙為20歐元。

俄羅斯入侵烏克蘭后，德國本土汽車業的處境變得更加嚴峻。這切斷了德國曾經充足且廉價的俄羅斯天然氣供應，而當時該國正在逐步淘汰核電。

結果是能源價格急劇上漲。盡管后來有所回落，但德國工業用戶的能源成本仍遠高于國際水平。舒茨先生說：“這里的能源價格是美國或中國的三到五倍——比我們主要競爭對手高得多。”

這種壓力正影響著整個行業，而不僅僅是汽車制造商本身。施密特汽車研究公司的馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）表示：“從生產鋼板卷材的蒂森克虜伯（Thysenkrupp）和薩爾茨吉特（Salzgitter）鋼廠（這些卷材后來被制成車門和發動機蓋），到生產動力系統中小零件的制造商，由于能源價格高企，成本都暴漲了。”

大眾的 “地震”與裁員風波

去年，這些壓力達到了頂峰。在全球員工中，有45%在德國的大眾汽車，其管理層最終決定需要采取激進行動來降低成本。

“這是一個巨大的沖擊，”IG Metall 工會發言人施特芬·施密特（Steffen Schmidt）在沃爾夫斯堡大眾工廠附近告訴我。“公司沒有公開發表任何言論。”

最終，宣布這一消息的任務落到了強大的大眾勞資聯合會負責人、最高員工代表達妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）身上。“他們在工廠大門外舉行了一次大型會議。數千名工人——你可以聽到一根針掉在地上的聲音，”施密特先生說。

“他們驚呆了。數千人，全部鴉雀無聲。”

大眾提出的建議是前所未有的。工會代表參加會議時，期望談判年度加薪。他們要求加薪7%。但公司卻告訴他們，公司需要他們接受10%的減薪。

更糟糕的還在后頭。公司表示，可能不得不關閉其在德國境內的多達三家工廠，并且正在撕毀一項已經實施了數十年的工作保障協議。

大眾首席談判代表阿恩·邁斯溫克爾（Arne Meiswinkel）當時表示，大眾在德國面臨的形勢“非常嚴峻”，而且“大眾只有現在就讓公司具備面向未來的能力，才能在成本上漲和競爭加劇的情況下生存下來。”

大眾汽車在其87年的歷史上從未關閉過一家德國工廠。面對工會和政界人士的強烈反對，以及工會工人的簡短但具有破壞性的“警告性罷工”之后，關閉工廠的想法最終被擱置。但它被提出來的事實本身，就在整個行業引發了一場地震般的沖擊。

與此同時，員工同意了痛苦的薪酬和獎金限制，大眾表示將在本十年末裁減超過3.5萬個工作崗位，盡管將以“對社會負責的方式”進行，避免強制性裁員。

不那么引人注目的是，奔馳去年也啟動了一項旨在每年節省數十億歐元的成本削減計劃——盡管在2030年之前，其工作保障協議有效地排除了在德國進行強制性裁員的可能性。與此同時，在德國運營兩家工廠的福特最近宣布計劃在該國裁員2,800人。

來自中國的影響與貿易戰的威脅

德國汽車業并非所有問題都局限于德國本土。由于歐洲市場飽和，幾十年來，歐洲制造商一直在其他地方尋找增長。

中國市場的影響

中國曾是最賺錢的市場之一，不斷壯大的中產階級對高端歐洲汽車有著似乎永不滿足的需求。大眾、奔馳和寶馬都與當地企業合作，在中國本土建立工廠以滿足當地需求。

但現在，這種增長源泉正在枯竭。“三大巨頭”的銷量最近都有所下降——2023年，大眾在中國的銷量比上一年下降了9.5%，奔馳下降了7%，寶馬下降了13.4%。它們在中國的合并市場份額也從2019年峰值的26.2%縮小到18.7%。這似乎是中國經濟放緩、對昂貴的外國品牌汽車興趣下降，以及本土品牌，尤其是在電動汽車市場上的快速增長所致。

“不久前，西方品牌還代表著質量和信任，”Inside China Auto 網站的創始人馬克·雷恩福德（Mark Rainford）解釋道。然而，他說，從那時起，中國品牌的聲譽和吸引力已經有了難以置信的提升。

“三大巨頭”都表示，中國的趨勢對其盈利產生了重大影響。

德國品牌汽車銷量遠低于前幾年

中國品牌也在試圖搶占歐洲市場份額。由于中國的工資較低，而且作為純電動汽車公司，它們沒有傳統制造商從燃油車過渡到電池驅動汽車所背負的“遺留成本”，這使得它們的運營成本遠低于老牌競爭對手。

根據歐盟委員會的說法，中國品牌還受益于高額的政府補貼，這使得它們能夠以人為的低價出售汽車。去年10月，歐盟對中國制造的電動汽車征收了額外關稅，以努力創造一個更公平的競爭環境。

貿易戰的陰影

德國企業反對歐盟的關稅，因為他們擔心中國的報復可能會影響他們自己的出口。現在，他們還面臨著特朗普政府可能采取新的保護主義措施的威脅，包括可能對從歐盟出口的汽車征收關稅。對于一個嚴重依賴出口的行業來說，保護主義的崛起是一個日益嚴重的威脅。

VDA 的西蒙·舒茨說：“我們知道，貿易戰只會給雙方帶來輸家。關稅將以財富、增長和就業為代價。”

分析師馬蒂亞斯·施密特認為，盡管德國汽車公司面臨的一些壓力是不可預見的，但仍然存在自滿的因素：“他們知道結構性問題存在，但卻被廉價的俄羅斯天然氣蒙蔽了雙眼，”他說。

三巨頭表示，中國的趨勢對其盈利產生了重大影響

“向中國的擴張以及運回歐洲的高額利潤掩蓋了高勞動力成本問題，給了工會一張可以打出的王牌。”

“德國實際上一直是一個出口驅動型市場，一旦這些市場‘打噴嚏’，德國就會‘感冒’，現在發生的就是這種情況。”

解決困境，賭注巨大

那么，德國汽車制造商能重振其命運嗎？對于制造商、他們的供應商網絡以及整個國家來說，這是一個至關重要的問題。

位于波鴻的汽車研究中心負責人費迪南德·杜登霍費爾博士說：“德國的問題在于我們沒有競爭力。不僅是成本方面，也包括未來將主導世界的新技術方面。”

他認為，中國已成為數字化和電池技術等領域創新的重心。“在我看來，對于汽車制造商和供應商來說，解決方案將是將他們的工廠搬到國外，”他說。

西蒙·舒茨則更樂觀。他認為該行業可以繁榮發展，但前提是必須在選舉后獲得政府必要的支持。

他說：“我相信，我們的汽車業將繼續世界領先。”

“問題是，未來的工作崗位會在哪里？它們會留在德國，因為我們可以在這里造車，還是我們的公司會去其他地方？”

然而，對于工會代表施特芬·施密特來說，解決方案是回歸德國傳統的工業價值觀。“我們必須再次成為創新和技術的領導者，”他說。“然后我們才能為工人保持高薪和良好的工作條件。”

他認為新政府的道路非常清晰：“投資，投資，再投資。投資于基礎設施、技術、綠色能源和教育。”

對于沃爾夫斯堡以及因戈爾施塔特、魏薩赫、慕尼黑、斯圖加特和茨維考等其他“汽車城”的數萬名工人來說，賭注再高不過了。