出奇有余，守正不足，小米該反思了！

10月13日凌晨，31歲男子鄧某某駕車在天府大道南段，與前方小轎車發生碰撞，隨后越過道路中央綠化帶，起火燃燒。事故造成駕駛人鄧某某死亡，涉事兩車不同程度受損。經檢測鄧某某涉嫌酒后駕車，事故正在進一步調查中。

2025年10月13日凌晨3時18分，成都天府大道南段的一聲碰撞打破了沉寂。

31歲駕駛人鄧某某駕駛的小米SU7 Ultra先與網約車追尾，隨后沖過綠化帶翻滾起火，盡管多名路人徒手砸窗救援，卻因車門無法打開終未成功，駕駛人不幸遇難。

成都交警通報明確指出“SU7 Ultra的駕駛員涉嫌酒后駕駛機動車”，大概率是從遺體中的組織中檢測到了酒精的成分。

歸責層面已無爭議，但“車門為何打不開”的疑問，還是將小米汽車推向輿論焦點。

究竟車輛無法直接打開門是車輛碰撞之后電氣系統失能造成的，還是物理結構變形導致門卡住，盡管網絡上流傳著消防隊破拆的現場照片，但僅憑這些視覺資料，仍無法確鑿判斷事故的具體誘因，真相需要進一步的調查。

被“性價比”放大的駕駛風險

要理解這次網絡輿論節奏為什么這么大，得先看看小米汽車的用戶到底是誰。

SU7普通版81%用戶為90后，平均31歲，63%未婚或無孩；SU7 Ultra 85%用戶低于35歲，同比例（63%）為未婚或無孩群體。

對比汽車之家研究院2025年初《中國汽車消費市場報告》，中國車市30歲及以下購車用戶僅占20%。這意味著小米用戶比行業平均水平更年輕，駕齡較短，對高性能車的操控能力不足。

但小米提供的SU7 Ultra“每馬力342元”，二手車價進一步下探。而同級別性能的傳統超跑價格數百萬且限售，小米大幅降低高性能門檻，形成“低駕齡+高動力”的高風險組合，不是所有用戶都能理性控制車輛的動力。

多位小米SU7用戶反饋，未開全馬力、用低滾阻輪胎時，高速過90度彎易漂移，此次事故也有發生類似行為。

小米也曾嘗試管控。2025年5月計劃通過OTA新增“排位模式”，車主得在指定賽道完成考核，才能解鎖1548匹的全馬力，本意是篩選出駕駛能力足夠的用戶，降低道路風險。

可這個方案剛出來就遭到大量用戶反對，有人說“這就像買了臺頂配電腦，想用顯卡全性能還得先考試”。更現實的是，就算用戶愿意配合，往返專業賽道、參加賽道日的費用，少則幾千多則上萬，不是所有人都能接受。

結果才推行了3天，小米就被迫撤回了這次OTA。更棘手的是，用戶還找出了規避辦法：要么找高手“代刷”賽道成績，要么把車機系統降級回之前的版本，安全管控等于沒起到作用。

互聯網思維的水土不服

小米造車從一開始就帶著強烈的互聯網思維。

2021年小米造車起步時，中國新能源市場已是紅海，自主車企早已完善了基礎出行功能。

雷軍當時提出“守正出奇，先上牌桌”的策略，意思是先掌握造車基本功，再靠智能化創新突破?？蓮膶嶋H情況看，小米在“出奇”上用力太猛，反而把“守正”丟了。

小米12個月推3款新車，刷新行業周期，但汽車需長期碰撞、極端環境測試。對比比亞迪“三電系統十年驗證”，小米在車身碰撞優化、電氣冗余設計上積累不足。

此次“車門無法開啟”，若為電氣失能則未達《新能源汽車產業發展規劃》“極端工況功能冗余”要求，簡單說就是就算部分系統失靈，關鍵功能也得能用。

如果車門打不開是因為電氣系統失能，那小米就沒達到這個標準；如果是物理變形導致的，那就是車身結構設計有缺陷，沒考慮到碰撞后的逃生需求。

除了產品安全，用戶服務上的問題也暴露了同樣的思路偏差。2025年YU7交付時，出現了很多亂象：訂車僅提示“首批交車日”，付訂后才顯實際周期（最長1年）；未生產訂單退款難；黃牛囤貨致小米要求部分用戶提前付全款。

可諷刺的是，YU7用戶忠誠度極高：58.9%的用戶因外觀選擇YU7、50.9%因品牌選擇，近6車主是“雷軍粉”，超50%為米粉；25.2%的用戶購車未對比其他品牌；44.9%的車主表示重來一次仍會選擇YU7。

小米肯定不想傷害這些核心用戶，但問題出在造車的底層邏輯上——他們把手機行業的“激進策略”直接搬來了。手機性能不夠，頂多是續航短、發熱，還能通過固件更新補救；但汽車不一樣，性能失控可能危及生命，而且一旦出事故，沒有補救的機會。

汽車行業的“正”，從來不是比誰的參數更亮眼、誰的速度更快，而是比誰的質量更穩、服務更透明、安全更有保障。

小米要是想在新能源這條路上走得長遠，必須先把“守正”這堂課補好——畢竟沒有扎實的基本功，再花哨的“創新”，最后也會被風險拖垮。