京東：打響互聯網“造車”的第一槍？

10月14日，也就是某車企發生起火事件后的第二天，一家互聯網企業宣布造車了！

在10月14日，舉行的“2025年京東11.11驚喜開放日”上，京東對外宣布，將與動力電池龍頭寧德時代、大型國有控股汽車集團廣汽集團共同合作，聯合打造“一臺國民好車”。

關于造車的具體車型、技術路線及合作模式，京東表示將于雙十一期間正式對外披露，這也為今年的大促活動提前預熱，埋下懸念。

這也算是互聯網企業打響的“造車”第一槍。

稍后，京東又回應媒體稱：這款新車是三方聯合推出，京東主要提供用戶消費洞察和獨家銷售，不直接涉及制造環節。

意思是京東只給另兩位提供數據，并且代理獨家銷售。

盡管和我們理解中的下場“造車”有距離，但不得不說，自宣布做外賣、做酒旅之后，京東的步子，是越邁越大了。

其實，劉強東對汽車行業的布局早在10年前就已經開始。

2015年，蔚來汽車創始人李斌走進劉強東家中，媒體稱：李斌用15分鐘闡述造車理念，劉強東用短短10秒就做出了投資決定，這也算是京東進軍汽車領域的開端。

而這個開端，不僅僅是投資那么簡單，隨后十年間，京東很多業務都是圍繞著汽車全產業鏈展開的。

比如2018年，京東上線整車交易平臺；2021年，又成立汽車事業部，整合汽車后市場資源；2022年，還將“京車會”升級為“京東養車”，構建了目前覆蓋全國1700家門店和4萬家合作網點的服務體系。

到2025年，京東又在全國開設多家新能源體驗中心，在全國160多個城市布局了1500家京東養車門店，合作門店超4萬家，其汽車生態已經悄然覆蓋了選車、買車、養車、換車的全鏈條服務。

用媒體的話說，就是“京東不造車，卻要革了4S店的命！”。

京東的汽車業務確實不在于制造，而是在服務和供應鏈能力發勁。

當傳統4S店還在靠配件差價維持高利潤時，京東憑借自己的供應鏈能力實現了規模化采購和高效配送。

2025年初，京東養車就升級以舊換新補貼，覆蓋輪胎、機油等全品類，消費者可享10%折扣，輪胎以舊換新最高補貼超2000元。

在自動駕駛領域，劉強東也是悶聲干大事。

今年5月，京東注冊了一個“Joyrobotaxi”的商標，直譯為“歡樂機器人出租車”，其核心正是自動駕駛（Robotaxi）共享出行服務。

這步棋背后，也是京東十年物流無人車技術的厚積薄發：

2025年7月，京東物流發布了自主研發的京東物流VAN無人輕卡，具備L4級自動駕駛能力，24立方米超大載貨空間，400公里滿載續航。

這款車不像其他造車新勢力追求個人消費者的眼球效應，而是專注于解決物流行業的效率痛點，可節省約60%的運輸成本，并支持24小時不間斷運行。

我們查了下資料，發現截至2025年，京東在物流技術上已獲得超過5000項專利，其中3000項涉及自動駕駛技術。

這些專利大多針對物流特定場景開發，實用性強且商業化價值明確。

相比小米、特斯拉的造車模式，京東的“造車”更接近華為的“技術賦能”路徑——不造車，但提供自動駕駛解決方案，以輕資產模式切入汽車領域。

那么，京東此次提出的“用戶消費者洞察”又是什么呢？

答案是數據。

作為中國最大的互聯網購物網站之一，京東擁有超過6億的消費者、2億多車主用戶，新能源用戶數700多萬，平臺上約有4.7億車品的SKU（庫存單位）。

海量產品加海量用戶，這就是京東汽車布局的底層邏輯。

此外，京東物流已在全國30個城市部署超500臺無人配送車，累計路測數據達200萬公里。

這些真實場景積累的數據為京東進入汽車領域提供了寶貴資源——不需要尋找外部客戶來測試其汽車產品，因為京東本身就是行走的數據庫。

有人會問，既然京東看上了汽車行業的巨大價值，又在背后運作了多年，為什么不把“制造”這個環節補上呢？

答案是不必要。

其實今天的中國已經擁有完善的新能源汽車供應鏈體系，造車門檻大幅降低。

從電池、電機、電控到智能座艙、自動駕駛系統，每一個環節都有多家成熟供應商可供選擇。

小米汽車的大壓鑄和發動機等核心部件，都依賴于現有的供應鏈企業定制，比如海天和匯川。

而互聯網企業也完全可以采取輕資產模式，像蘋果一樣尋找供應商，而不需要涉足制造業。

并且也能使得企業更加專注于自身核心優勢，如產品設計、用戶體驗和生態構建等。

京東與寧德時代、廣汽集團的合作，正是這種供應鏈優勢的體現。

寧德時代作為全球動力電池龍頭，提供核心三電技術，廣汽集團擁有整車制造經驗和資質，京東則貢獻用戶洞察和銷售渠道。

這種分工協作的模式，充分發揮了各方的專業優勢，也降低了個體的風險和投入。

而且造車需要面對牌照問題、資質問題等政策壁壘，還涉及太多安全、環保等多方面法規要求，準入門檻較高。

目前國家已經收緊了新能源汽車生產資質的發放，新玩家很難獲得獨立造車資質。

京東選擇與廣汽、寧德合作，一方面是因為自己資質問題，另一方面則是對企業的定位。

京東副總裁繆欽曾表示：“京東一直定位的是以供應鏈為基礎的技術和服務公司，所以在汽車這件事情上要做好配套、做好服務”。

這種定位決定了京東不會輕易進入重資產的制造業領域，而是會聚焦于自己擅長的供應鏈管理、用戶運營和渠道建設。

畢竟直接下場造車會面臨巨大風險。蔚來、小鵬、理想等造車新勢力都經歷了長期虧損和巨額投入才逐步實現量產和交付。

即使是小米造車，也投入了上百億和三年多時間才實現首款車上市，而且現在也是風波纏身。

直接下場，噱頭大，風險也大。

那么此次京東和寧德、廣汽的合作，會傾向于哪個方向呢？

是讓廣汽制造一款京東設計的車，還是幫廣汽賣車？

我認為，重點并不是合作家用車，而是合作無人配送車。

相比于家用車市場的激烈且內卷，無人配送車市場空間巨大，且玩家少。

根據招商證券測算，以全國快遞物流網點數量為基礎，無人配送車的市場空間約為4680億元。如果以全國小區數量為基礎，市場空間則在5460億元到7280億元之間。

這一數據遠超許多人預期，且由于技術門檻較高，目前入局者相對有限，除京東外，僅有菜鳥、九識智能、新石器、白犀牛等少數玩家推出類似產品。

京東雖然已經有自己的無人運輸車，但仍然需要解決諸多技術難題，比如復雜天氣條件下的感知能力、突發情況的處理能力、系統安全性與可靠性等。

選擇與寧德時代、廣汽集團合作，就能更深度地參與汽車行業，更好地理解用戶需求，優化供應鏈效率，并鞏固其在電商領域的競爭優勢。

未來汽車行業的競爭，不僅是制造工藝的競爭，更是用戶體驗和生態服務的競爭。

不追求個人消費者的掌聲，而是專注于解決自身業務的真實痛點；不盲目攀比技術參數，而是挖掘實際的商業價值，將造車融入更大的商業生態系統。

這種務實、專注的戰略思維，才是“京東造車”最大的魅力。