《爸爸去哪兒》的村長李銳在迪拜幫小鵬匯天拿下超12億訂單的消息突然竄上了熱搜。
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這也讓不少人才發現,中國的飛行器竟然那么火了。
10月12日,小鵬匯天改名ARIDGE,在迪拜完成海外首次載人飛行,順手拿下了600臺批量訂單,這是eVTOL(電動垂直起降飛行器)賽道迄今為止海外最大單,要知道,國內的參考售價約在200萬元/臺。
幾乎同時,億航在合肥發布VT35,主打更長航程;峰飛的“凱瑞鷗”成為全球首個拿到適航三證的噸級eVTOL并完成交付。
這是個信號,中國eVTOL已經從“能飛”階段,進入“誰先掏錢”的商業化沖刺。
不過有意思的來了,為什么是中東率先買單?為什么不是技術更成熟、市場更龐大的歐美?更關鍵的是,600臺訂單背后,真正決定這些飛行器能不能成為“飛起來生意”的,壓根不在天上。
01 中東為什么這么著急?
先說個反常識的事實:中東買eVTOL,不是因為他們缺交通工具。
迪拜、多哈、科威特,這些地方不缺豪車、不缺直升機、更不缺錢。他們要的是“第一個吃螃蟹”的敘事權,在全球低空經濟的牌桌上,先坐下來再說。
你看ARIDGE這600臺訂單,買家清一色是中東本地大型集團:阿聯酋Ali & Sons、卡塔爾Almana、科威特AlSayer……這些名字背后,都是地產、汽車、基建的老玩家。他們要的不是一臺飛行器,而是一張“未來城市”的入場券。
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圖片:微博@村長李銳
邏輯很簡單:誰先布局低空基礎設施,誰就能在下一輪城市升級中占坑。
而中國eVTOL恰好提供了一個“性價比極高的試錯機會”,技術成熟度夠用、價格比歐美便宜一半、交付時間還能談。
更關鍵的是,中東的監管環境可以“沙箱化”:想試飛?特批一塊空域就行;想商業化?先搞示范項目,邊飛邊看。
這是中國eVTOL的第一道護城河:to G/to B場景率先商業閉環。
但問題也藏在這里——中東能買單,不代表全球都能買單。
02 歐美為什么還在“磨嘰”?
對比一下時間線,你會發現一個事實:
中國:億航EH216-S在2023年拿到全球首張無人駕駛eVTOL型號合格證(TC),2025年補齊三證(TC/PC/AC),運營人OC也落地了;峰飛V2000CG跑通“貨運+物流”路線,直接交付。
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圖片:微博@科技調查君
歐美:德國Volocopter在2024年申請破產程序,美國Alef Model A拿到的是FAA特別適航證(試驗性質),離真正商用還有十萬八千里。
為什么差距這么大?
答案藏在三個字里:證照產能。
全球三大適航當局(FAA、EASA、CAAC)對eVTOL的認證路徑完全不同:
美國聯邦航空局(FAA)把eVTOL納入“動力升力”范疇,要求按傳統航空器標準走流程,審查周期長、標準嚴、但一旦通過,跨區域復制順滑。
歐洲航空安全局(EASA)用SC-VTOL框架,強調系統性驗證,時間成本高但體系化。
中國民航局(CAAC)走“專用條件+一事一議”路線,速度快、靈活度高,但每個機型都要單獨建立適航條件。
中國的優勢在于“先跑通”,億航、峰飛已經把“從專用條件到三證”的全棧閉環走通了,后續產品可以復用部分經驗。但歐美的邏輯是“先建體系”,一旦通過,后續產品可以批量認證。
這就是為什么中國eVTOL能先在中東簽單,但真正的全球化戰役,還沒開始。
還有個更隱蔽的門檻:適航審定人才。
公開資料顯示,中國適航審定人員曾長期不足200人(對比FAA上千人),雖然近年在擴充,但工程審定產能仍然是推進速度的“天花板”。每多一個機型申請適航,就意味著要占用有限的審定資源,這是一場時間與產能的博弈。
03 電池是繞不過去的“物理墻”
現在問個更扎心的問題:假如明天所有適航證都到手了,eVTOL就能商業化了嗎?
答案是:不能。
因為電池這道坎,比證照更硬核。
行業研究與產業訪談普遍認為,規模化商用需要電池能量密度達到≥400Wh/kg(系統級目標),但當前量產eVTOL電池多在285Wh/kg一帶。NASA和學術界都把400Wh/kg作為“多座級/區域航電動化”的拐點——這不是“錦上添花”,而是“能不能算賬”的分水嶺。
為什么?
因為電池不僅決定航程,還決定循環壽命、倍率(起降需要高倍率充放電)、熱安全與更換成本。你可以用285Wh/kg的電池飛起來,但飛一次要換一次電池、或者循環500次就報廢,那單位小時成本根本打不平。
這就是為什么峰飛V2000CG選擇“先貨后客”,貨運對電池的要求相對寬松,可以用現有技術跑通商業模式,再倒逼電池技術升級。而億航EH216-S主攻“短途觀光+應急”,也是在規避電池短板。
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圖片:微博@航空物語
但如果要做城際通勤、做“打飛的”,沒有400Wh/kg的電池,這個生意就是空中樓閣。
固態電池、凝聚態電池是主要路線,但量產時間表還沒人敢打包票。這是整個eVTOL行業最大的“薛定諤的貓”。
04 起降點:那些看不見的“地面戰爭”
還有個更隱蔽的門檻:起降基礎設施。
飛行器再牛,沒地方起降也是白搭。
深圳已經發布2024—2026年方案:到2026年底建成1200+起降點、1000+低空商業航線,并建設SILAS低空智能融合系統(通導監氣象一體化)。這給了“規模化運營”一個可以驗證的時間與地理坐標。
但問題是:1200個起降點夠嗎?
對比一下出租車——深圳有6萬多輛出租車,覆蓋2000多平方公里;如果要讓eVTOL達到“隨叫隨到”的密度,起降點至少要以千為單位,而且還要解決低空空管、氣象監測、應急降落等一系列配套問題。
這還是一場“地面戰爭”,誰先把起降點網絡鋪開,誰就能卡住低空經濟的咽喉。
美團披露的數據很有意思:自2021年常態化運營以來,無人機配送已完成60萬+單,平均時效約15分鐘,并在深圳擴展至夜間航時段。這是“飛行服務”成為穩定消費供給的現實例證。
但載貨和載人完全是兩回事——載人對安全冗余、應急降落、乘客體驗的要求,是貨運的N倍。
05 商業化路徑:誰先“飛得起價”?
現在回到最核心的問題:這門生意到底該怎么做?
看三條已經在跑通的路徑:
1. 先貨后客
峰飛V2000CG主打噸級物流+應急,最大商載400kg、航程約200km,已經完成深圳—惠州海上平臺150km等示范項目。邏輯很簡單:貨運對電池、舒適度要求低,可以先把成本曲線跑出來,再向載客拓展。
2. 文旅+應急“預算內場景”
億航EH216-S拿到全套證照+運營人OC后,城市觀光/醫療急運/電網巡檢是現金流友好的“公服入口”。這些場景的特點是:客戶是政府或大型企業,付費能力強、對價格不敏感,可以用“示范項目”的名義先跑起來。
3. 分體式“車+飛行模塊”
ARIDGE“陸地航母”從限定空域飛行體驗起步,先做消費級“可飛”的汽車文化,再以A868(高速長航程)承接城際需求。產品三步走比“一步到位”更現實——先讓消費者覺得“這東西很酷”,再慢慢滲透到日常出行。
這三條路線的共同點是:都在規避“城際通勤”這個最難啃的骨頭。
因為城際通勤需要同時滿足:高頻次(電池循環壽命)、長航程(電池能量密度)、多座級(適航審定難度)、低成本(商業模式)——這是eVTOL的“珠穆朗瑪峰”,現在還沒人爬上去。
06 市場有多大,誰在畫餅?
最后說說市場預期——因為這是一場“預期管理”的游戲。
摩根士丹利給出的數據是:2040年UAM(城市空中交通)市場約1萬億美元,2050年約9萬億美元(基準情景)。BCG中國載人eVTOL白皮書預測:2040年中國市場約410億美元,其中個人eVTOL占比~55%。
但這些數字有個前提:認證與基礎設施到位。
換句話說,如果適航證照、電池技術、起降網絡任何一個環節沒跑通,這些數字就是空中樓閣。
這就是為什么中東的600臺訂單這么重要——它不是市場規模的證明,而是“有人愿意先掏錢”的信號。
當ARIDGE在中東簽下支票,億航/峰飛在國內跑通“機證+運證+場景”,沃飛把六座載客機推上沖刺道,這場競賽才剛剛開始。
既要仰望星空,也要把地上的每一張證、每一度電、每一個起降點都落在賬上。
因為這個行業最大的謊言不是“飛不起來”,而是“飛起來了就能賺錢”。
真正決定勝負的,從來都是那些看不見的門檻。
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