航運碳定價遇阻，技術路線與資金分配成談判核心

上周在倫敦召開的國際海事組織（IMO）環境委員會會議上，一個原本被視為改變全球航運減排路徑的方案被迫退回——對行業性碳定價與燃料強度標準的最終表決被推遲一年。推動方期待通過“凈零框架”（Net-ZeroFramework）把強制性燃料標準、排放計價與專項轉移資金捆綁在一起；反對方則以貿易成本與主權風險相抵觸為由施壓，使得一次技術性推進轉化為外交博弈。

為什么這場爭論分外重要？首先，海上貨運承擔了全球貿易的絕大部分，其排放占全球溫室氣體約3%（若按業務增長不控，未來占比還有上升風險）。在此背景下，IMO不是簡單的建議方：它長期扮演把分散的船舶能效與監管規則統一成國際法律文本的角色，歷經EEDI、SEEMP、EEXI、CII等階段性設置，已把若干“技術規范”轉化為強制合規的制度底座。新的框架若能落地，意味著全球燃料市場、造船與船東決策將同步被拉向低碳方向；反之，規則缺位則更容易導致各國自立門戶，形成碎片化的合規成本。

本次受阻的另一個核心在于“誰付費、誰受益”的分配問題。草案的設計者估算，若按現行方案運行，碳費每年可產生約100–130億美元，用于獎勵低排放船舶、資助綠色燃料研發和對發展中國家的能力建設。對許多小島國與低收入國家而言，這一資金承諾是支持其轉型的現實需要；但對一些大型貿易國與油氣出口國而言，新增成本和潛在的競爭劣勢觸及國家利益的敏感神經。

從博弈結構上看，爭議集中在三點：一是成本傳導——航運燃料若被加價，短期內會向貨主與消費者傳遞，影響貿易品項的競爭力；二是技術路線之爭——不同國家與企業對“贏家燃料”的偏好不同（綠色氨、e-甲醇、生物燃料等），碳價與獎勵機制的設計會改變誰能得到先機；三是治理與透明性——資金如何分配、如何防止挪用以及如何建立可靠的MRV（監測、報告、核查）體系，決定了發展中與發達國家是否愿意買單。

行業反應呈現兩條邏輯。船東與造船企業在短期內對規則的不確定反應是推遲資本開支，尤其是涉及新燃料推進的高額投資；燃料供應端則因政策信號不穩而謹慎擴產。與此同時，如果全球層面遲遲無法形成一致規則，歐盟或若干主要港口國可能采取先行措施，導致區域性合規碎片化，這既會提高跨區運輸成本，也會在實務中形成不同的市場準入門檻。

過去十年，IMO逐步把能效指標、船舶設計標準和運行評級納入國際條約，從技術建議到強制執行，形成了行業可預期的合規時間表。正是這種“制度化”的路徑，使得一次規則改變能夠撬動全球造船訂單、燃料供應鏈與金融配套；這也是為何技術文本之外的政治博弈，會對真實市場行為產生放大效應。

展望未來，有三種可能走向值得關注：其一，折中推進——降低初始碳價、分階段實施，并在收入分配上給出明確短期補貼以爭取更廣泛支持；其二，區域先行——若全球層面僵持，歐盟與港口國將以區域規則先行，進而通過市場力量驅動變革；其三，技術優先——先以更嚴格的燃料強度與MRV體系限定技術路徑，再逐步引入價格工具。每一路徑都會重塑成本歸屬與產業鏈贏家。

對中國及其企業而言，這既是挑戰也是機遇。中國在造船、港口與部分燃料供應鏈上具備規模優勢：一個可預期且穩定的國際規則將有利于國內產業加速向低碳升級；但若規則碎片化或被推遲，市場分化將帶來合規套利與不確定性的雙重風險。政策層面，爭取更明確的過渡條款與資金分配條件，應成為下一輪多邊外交與產業對接的重點。

一次表決的擱置，反映的并非能力不足，而是全球治理中“利益重排”所產生的阻力。未來一年里，IMO文本的修訂軌跡、主要貿易國的外交動作，以及區域監管的走向，將會至關重要——因為它們決定著誰在未來的海運低碳賬單上承擔更多，也決定著航運業這一重要行業能否在全球凈零目標中發揮應該有的作用。

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