想干掉內燃機？做夢去吧！

Author / 酷樂汽車

21世紀（參數丨圖片）20年代初，也就是前五年，內燃機似乎注定步渡渡鳥 —— 一種因人類活動導致滅絕的著名鳥類 —— 的后塵，被電動汽車幾乎完全取代。彼時，各大車企紛紛制定激進的轉型時間表，各國政府也出臺雄心勃勃的發(fā)展目標，為全面電動化的未來鋪平道路。

但近來，行業(yè)風向發(fā)生了重大轉變。

車企紛紛放緩此前過于激進的電動化目標，內燃機迎來了出人意料的復興。如今，一些車企不僅計劃延長燃油發(fā)動機的產品線存續(xù)時間，部分企業(yè)甚至還在投資研發(fā)全新的內燃機動力總成 —— 這在短短五年前，簡直是天方夜譚。

當然，電動汽車的發(fā)展并未陷入絕境。

盡管受補貼政策退坡等因素影響，部分市場如美國市場的電動汽車銷量近期有所下滑，但在其他市場，電動汽車依舊熱度不減，比如國內市場，新能源依舊賣的如火如荼。

從全球范圍來看，預計到今年年底，電動汽車的市場份額將達到25%左右，這意味著道路上行駛的電動汽車數量將超過2000萬輛。

即便如此，多數企業(yè)仍認為，未來幾年內，內燃機仍會保持較高的市場熱度。因此各大廠商正竭盡所能，讓燃油動力總存活得更久 —— 至少再延續(xù)一段時間。

通用汽車就是典型案例。

為了讓其標志性的小缸體V8發(fā)動機能夠再延續(xù)一代，該公司向位于紐約州布法羅市的托納旺達生產基地投入了高達8.88億美元的資金。這是通用汽車有史以來，針對單一工廠燃油發(fā)動機生產所進行的最大規(guī)模投資。

而就在五年前，通用還全力押注其耗資數十億美元打造的奧特能純電平臺，依托該平臺，旗下多個品牌推出了近十余款純電動車型。

通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉表示：“我們對托納旺達動力總成工廠的巨額投資，彰顯了我們對強化美國制造業(yè)、助力本土就業(yè)的堅定承諾。這家位于布法羅的工廠已運營87年，目前仍在持續(xù)對所生產的發(fā)動機進行技術革新，不斷提升燃油效率與性能表現(xiàn)，這將助力我們在未來多年里，持續(xù)為消費者打造世界級的皮卡與運動型多用途汽車。”

在同城的另一端，克萊斯勒公司正斥資130億美元用于美國本土生產，其中很大一部分資金將投入內燃機的研發(fā)。與通用汽車類似，這也是克萊斯勒百年發(fā)展史上規(guī)模最大的單筆投資，預計將為其位于伊利諾伊州、俄亥俄州、密歇根州和印第安納州的工廠新增5000余個就業(yè)崗位。

這筆投資中，有部分資金將用于Ram 1500增程式電動汽車的生產，但該公司同時承諾，將推出全新的內燃機大型運動型多用途汽車以及一款中型皮卡。目前，經典的Hemi發(fā)動機已重回Ram的產品線，道奇品牌也復活了其V6版本的Durango車型。

克萊斯勒方面表示，未來還將推出更多燃油動力車型。

與此同時，在歐洲市場，面對更為嚴苛的市場環(huán)境，歐洲最大的發(fā)動機供應商之一想出了一個創(chuàng)新方案，以延續(xù)內燃機的生命周期。

吉利旗下的英國發(fā)動機供應商HORSE Powertrain動力總成公司，在今年慕尼黑國際汽車及智慧出行博覽會上，推出了全新的C15發(fā)動機。這款緊湊型混動系統(tǒng)將電動機、發(fā)電機與冷卻系統(tǒng)集成在一個行李箱大小的裝置內，尺寸僅為48×49×25厘米。

這款C15發(fā)動機，基礎版的輸出功率僅為94馬力，剛好能滿足一些歐洲經濟型小車的動力需求；而渦輪增壓版本的最大功率可達161馬力。這兩款發(fā)動機均可適配多種燃料，涵蓋汽油、乙醇、甲醇以及合成燃料等類型。

不過，在全新內燃機動力總成的研發(fā)構想中，最具顛覆性的或許來自馬自達。

在今年的日本移動出行展上，馬自達發(fā)布了又一款外觀驚艷的概念車 —— 在該品牌的概念車譜系中，這類亮眼的車型往往最終無緣量產。而這款Vision X-Coupe概念車最引人注目的亮點，恰恰是肉眼無法看到的內在技術。

馬自達總裁兼首席執(zhí)行官毛籠勝弘表示，這款概念車預示著“一個行駛里程越長，越有助于減少二氧化碳排放的未來”。

這究竟是什么意思？

原來，Vision X-Coupe搭載了馬自達稱之為“移動式碳捕捉”的技術系統(tǒng)。該系統(tǒng)本質上是將插混動力系統(tǒng)與雙轉子發(fā)動機相結合，并利用微藻捕捉排氣管排放的二氧化碳，然后將其儲存于微藻細胞中。

馬自達介紹稱，他們能夠從這些吸收了碳排放的微藻中提取油脂，并將其提煉為碳中和燃料，為這套混動系統(tǒng)提供動力。馬自達表示，在一個容量為11000升的微藻培養(yǎng)罐中，僅用兩周時間就成功生產出了超過1升的燃料。

誠然，這種技術目前來看效率極低，且不具備大規(guī)模推廣的現(xiàn)實可行性，但馬自達愿意投入如此多的時間和精力研發(fā)全新的內燃機技術，這一事實足以證明，車企們目前還不打算放棄燃油發(fā)動機。

事實上，采取類似發(fā)展路線的企業(yè)不在少數。

寶馬與梅賽德斯-奔馳均有全新的V8發(fā)動機正在研發(fā)中；日產汽車正在打造一款搭載專利節(jié)油技術的燃油發(fā)動機；本田推出了全新的混動V6發(fā)動機；豐田也研發(fā)了新一代V8發(fā)動機。

即便是在如今新能源百家爭鳴的國內市場，新型內燃機技術也幾乎每周都有新突破。

當然，政府機構在這一過程中所發(fā)揮的作用也不容忽視。

在美國，第一任期內的特朗普曾積極推動內燃機的回歸，且在很大程度上公開表達反電動汽車立場，直言拜登政府的電動汽車政策是一場“騙局”。

在其第二任期重返白宮后不久，特朗普便取消了拜登政府提出的2030年電動汽車滲透率達到50%的目標，并迅速終止了針對全新電動汽車的7500美元稅收抵免政策。

而在歐洲，經過汽車制造商數月的抗議與游說，歐盟最終同意取消2035年內燃機禁售令，并將碳排放目標從較2021年下降100%調整為下降90%。這一調整使得車企在2035年之后，仍可繼續(xù)生產新型混動汽車、插混動力汽車以及增程式電動汽車。

無論最終局勢如何演變，內燃機都不會在短期內消失。

對許多車企而言，電動化仍是長期發(fā)展戰(zhàn)略，但消費者需求的轉變與復雜的政治現(xiàn)實，為燃油發(fā)動機爭取到了數年的緩沖期。

而車企們正打算充分利用這剩余的時間，將其價值發(fā)揮到極致。

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