免稅政策倒計時，新能源車真正的市場大考來了

當政策的“光環”逐漸褪去，新能源汽車此刻就必須回歸到和油車同一個起跑線，回到“汽車”這個傳統制造業的本質屬性上來，真正接受市場檢驗。

撰文丨陳白

買新能源車，很快就要不能再免征購置稅了。

這項于2014年9月開始實施的新能源汽車購置稅免征政策，在經歷了多次延續之后，終于將在2025年12月31日宣告截止。

而按照2023年6月披露的公告顯示，“對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元”，以及“購置日期按照機動車銷售統一發票或海關關稅專用繳納書等有效憑證的開具日期確定”。

與此同時，新能源汽車的地方消費補貼也在退坡，多地推出了“額度有限、先到得”的補貼政策。

很多人也開始擔心，狂飆突進十余年的新能源汽車產業，會不會因為產業政策的轉向，而發生變化？

01

從狂飆賽道到十字路口

從2014年政策初啟時的星星之火，到如今占據全球過半的市場份額，這十年，是新能源汽車產業政策紅利密集釋放的十年。

從中央層面的購置稅減免、財政補貼，到地方政府的免費牌照、不限行，一套強有力的“組合拳”精準地培育了市場。購車成本的大幅降低，極大地激發了消費者購買熱情，使得新能源汽車滲透率從不足1%飆升至30%以上，甚至在部分一線城市超過了50%。

政策的推動不僅催生了龐大的消費市場，也“催熟”了完整的產業鏈。從上游的鋰、鈷等原材料，到中游的“三電”系統（電池、電機、電控），再到下游的整車制造和配套的充電設施，中國建立起了全球規模最大、體系最全的新能源汽車供應鏈。

這期間，以特斯拉為代表的“鯰魚”入華，也極大刺激了本土車企的競爭意識，“蔚小理”等造車新勢力拔地而起，傳統車企也紛紛“大象轉身”，共同上演了一場波瀾壯闊的產業變革。

然而，當潮水褪去，問題也日趨凸顯。

長期的政策“喂養”模式，首當其沖的是部分企業的“補貼依賴癥”，一些缺乏核心技術的企業依靠政策套利得以生存，擾亂了市場秩序。隨之而來的資本狂熱追逐和地方政府的招商競賽，導致了結構性的產能過剩問題。

當市場增速放緩，同質化競爭加劇，殘酷的“價格戰”也就成為了必然。車企陷入“增收不增利”的怪圈，以犧牲利潤為代價換取市場份額，這種非理性的行業內卷顯然不可持續。

如今，隨著購置稅免征政策進入倒計時，這也意味著中國新能源汽車產業正式從“政策驅動”的青少年期，邁入“市場驅動”的成年期。

告別了狂飆突進的黃金賽道，整個行業正站在一個優勝劣汰的十字路口。

02

未盡的油電之爭

話說回來，盡管新能源汽車的攻勢凌厲，但宣告燃油車的“末日”為時尚早。在可預見的未來，油電之爭仍將是汽車市場的主旋律，但今天的這場爭論，已從最初的“是否替代”演變為更復雜的“如何共存”。

新能源汽車，特別是純電動汽車（BEV），其固有的“短板”至今未能被完美解決。

雖然中國建成了全球最大的充電網絡，但在節假日高速服務區“一樁難求”的景象，以及北方冬季續航里程“打骨折”的現實，依然是懸在車主頭上的達摩克利斯之劍。相較于燃油車幾分鐘加滿油的便捷性，動輒數十分鐘甚至更長的充電等待，是許多用戶，特別是那些缺乏固定車位安裝家充樁的用戶，難以逾越的心理障礙。

更重要的問題，依然是電池的成本與安全問題。動力電池占整車成本的比例居高不下，這使得新能源車在脫離補貼后的價格優勢變得不明顯。

更關鍵的是，雖然技術在進步，但電池自燃等極端安全事故偶有發生，引發公眾擔憂。同時，電池的衰減和壽命問題也逐漸暴露，幾年后高昂的換電成本，導致新能源汽車的保值率普遍低于同級別燃油車，這成為消費者購車決策時一個重要的考量因素。

反觀燃油車，其百年積累的技術護城河依然深厚。

在發動機熱效率、變速箱平順性以及整車底盤調校的深厚功力上，傳統大廠依然保持著優勢。而且，插電式混合動力和增程式車型的異軍突起，恰恰說明了市場對“完美電動車”的耐心正在消退。

這類車型被劃歸為新能源汽車，享受著政策的余溫，但其本質上是“以油補電”或“油電協同”的過渡方案。它們既解決了純電的續航焦慮，又提供了遠優于傳統燃油車的能耗表現和駕駛體驗，精準切中了當下消費者的“既要又要”的復雜需求。

因此，“油電之爭”其實已經不是簡單的二元對立。市場正在用真金白銀投票，選擇一個多元化的能源結構。

03

洗牌開始了

當政策的“光環”逐漸褪去，新能源汽車此刻就必須回歸到和油車同一個起跑線，回到“汽車”這個傳統制造業的本質屬性上來，真正接受市場檢驗。

過去，車企可以通過政策紅利來平抑研發以及電池成本，甚至在非理性價格戰中“失血”換市占率。但當購置稅減半乃至取消，每輛車數千至上萬元的“隱形補貼”消失，成本壓力將瞬間傳導至企業自身。

如何在保證技術投入、應對供應鏈波動的同時，實現健康的毛利率和凈利潤，將成為企業的生死線。可以預期的是，那些缺乏規模效應、技術壁壘和成本控制能力的企業，將在“后補貼時代”被迅速清退。

再從市場來看，早期購買新能源車的用戶多為技術愛好者或受限于牌照政策的“剛需”用戶。而今，市場已進入主流大眾普及階段。這部分消費者更為務實和挑剔，他們不僅關注車輛的智能化“賣點”，如大屏幕、高階輔助駕駛，更會用傳統燃油車的標準來衡量其可靠性、耐用性、安全性、保值率以及售后服務。

如此將意味著車企必須從“堆料”式的產品定義轉向“品質”和“品牌”的深度建設，而這恰恰是新勢力們的短板和傳統車企的優勢所在。

在經歷了“油改電”和“平臺化”的高速發展后，新能源汽車正面臨下一代技術的突破難題。無論是被寄予厚望的固態電池，還是L4級以上的自動駕駛，其商業化落地的時間表一再推遲。

在現有液態鋰電池技術逼近性能天花板的當下，如果不能實現革命性的技術創新，新能源車對燃油車的“降維打擊”將難以為繼。高昂的研發投入與不確定的產出，對企業的戰略定力和資金儲備提出了巨大挑戰。

毫無疑問，洗牌已經開始，警鐘已經敲響。

但說到底，所謂的“泡沫”，從來就不是指技術路線的失敗，而是指那些在政策溫室中野蠻生長、缺乏核心競爭力的落后產能。這場洗牌，其實早就應該開始。

可以預期的是，政策的退坡將加速行業的洗牌和整合，資源將向頭部優勢企業集中。未來到底哪些車企能夠穿越周期，現在誰也沒有標準答案。

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