汽車、新能源汽車產量雙料第一，安徽“汽車第一省”基本穩了

據國家統計局發布的2025年前三季度各省汽車產量數據，安徽以30多萬輛的優勢將全國“汽車第一省”稱號攬入懷中，廣東和重慶位居第二、第三。新能源汽車領域的產量第一也是安徽，而且是以碾壓般的優勢。

接近歲末，本年度的汽車產銷情況將難以再發生顛覆性的變化，從一季度就領跑，直至進入第四季度，安徽終于可以安然登頂。

也許會有關于統計口徑調整和品牌產量歸屬，以及盈利狀況方面的爭議，但從目前的官方口徑來看，安徽就是本年度的汽車產量、新能源汽車產量的雙料第一，這是其汽車產業厚積薄發的必然，也是中國汽車產業格局變化的縮影。

頭部省份的產量數據糾纏了三個季度

其實，從時間線來看，今年以來安徽的產量優勢呈持續擴大的態勢。1-2月時，安徽突出的是新能源汽車產量，超過了同樣爆產能的陜西和江蘇。1-4月，安徽以近百萬的總量和高達30%以上的增速，反超了廣東。如今第三季度，安徽領先廣東近32萬輛，相當于河南半年的產量規模。

新能源汽車是安徽汽車產業的重要板塊，上半年安徽新能源汽車產量超過70萬輛，占全省汽車總產量的45%以上，而廣東同期的新能源汽車產量占比不足35%，重慶低于30%。再按1-9月的數據來看，安徽增速更猛，廣東則繼續增速放緩，這也是廣東的總產量可能難以追及安徽的原因。

廣東今年上半年的汽車產量不盡如人意，很大程度上，是受了統計口徑調整的影響。

從今年起，各省的汽車產量按生產地進行統計，這意味著比亞迪安徽基地的約50萬輛產量，不再計入廣東。

而且，廣東的汽車產業本身也顯現出了疲態，比亞迪保持著強勁的向外擴張勢頭，但廣汽，卻沒能迎來自己的高光時刻。廣汽集團上半年產量剛過80萬輛，同比下降了6%以上，凈虧損達26億元，旗下的埃安銷量下滑14%。

原本汽車產業發展勢頭迅猛的重慶，前三季度有著193萬輛的產量，比去年同期減少18萬輛，被山東和江蘇緊追，有跌出產量前三的可能。

重慶80%的汽車產量都依賴長安系，但今年長安深藍系列增速大降，風光無限的賽力斯，雖然旗下的問界汽車有熱度、也有銷量，但還未能填補燃油車大幅萎縮的缺口。

安徽登頂，是十余年來積極布局的必然

不少人將安徽登頂“汽車第一省”的原因，歸為統計口徑的調整。但即便剔除了比亞迪安徽基地約60萬輛的年產量，安徽今年前三季度的本土企業產量，仍有180.44萬輛，高于廣東廣汽系的131.34萬輛。

安徽在2020年抄底蔚來時，很少有人想到，這筆豪賭會成為汽車產業布局的關鍵落子。如今，安徽已集聚7家整車企業，形成全系列產品矩陣，擁有3000余家零部件企業、1700余家汽車后市場企業。

其所形成的閉環優勢，在新能源領域尤為明顯，合肥的車用傳感器企業甚至能實現“上午下單、下午交貨”，安徽的汽車產業鏈自給率高達82%。

安徽的聰明之處，在于避免了汽車產業的省會獨大，蕪湖憑借奇瑞貢獻全省46.2%的產量，汽車出口量占近80%；滁州引入長安全新新能源基地，年產能達到20萬輛。這種合肥牽頭、各市分工的格局，增強了安徽的汽車產業抗風險能力。

可以說，安徽汽車產量的登頂就是中部地區汽車產業崛起的縮影。湖南以241.53%的增速躋身汽車產量前十，河南的汽車產量增速高達93.65%，比亞迪鄭州工廠累計生產了超100萬輛新能源汽車。這三個省份有個共同點，那就是都抓住了新能源轉型窗口，通過全產業鏈布局，實現了“彎道超車”。

對比東部沿海地區，中部地區顯然也有自己發展汽車產業的后發優勢，比如，土地成本僅為廣東的1/3，勞動力成本普遍低20%至30%。如今，撕下“代工基地”標簽，安徽汽車產業的這一次登頂，將不是“曇花一現”。