30個月，一個周榜的誕生與消失

30個月，是汽車銷量周榜的生命周期，比如今被極致壓縮的新車研發周期18個月略長。2025年10月，依舊火熱喧鬧的中國汽車市場中，再也看不到各種企業官方或民間個人發布的任何周度銷量榜單。不過，如今氣場激烈的競爭程度，無時無刻不提醒我們“周榜”曾經存在過，它就像一只煽動翅膀的蝴蝶，引發了一系列的骨牌效應，下面我們就用幾個詞來回顧一下“周榜”生命周期中的中國汽車市場。

內卷：周榜誕生與消亡的同一個原因

時間回到2023年的3月，春節過后的汽車市場被湖北一槍點爆，原價21萬元的雪鐵龍C6直接降了9萬元，起步價只需要12萬元。在這9萬元的降幅中，其中有一半是來自湖北政府的補貼。一瞬間，網上出現大量的去湖北“搶車”的攻略，還留下了那句著名的“21萬的C6槽點滿滿，12萬的C6毫無破綻”真香定律。

那次降價潮首先與國六B排放標準實施在即、車企去庫存壓力增大有關，但同時也反映出燃油車與新能源汽車的市場競爭加劇，燃油車市場一次性通過降價釋放此前已經積蓄已久的壓力。據中國汽車工業協會數據，2019年-2022年，中國新能源汽車單月滲透率從4.06%增加到31.85%，上漲近7倍。2022年全年中國新能源汽車滲透率更是達到了25%，四年時間新能源市場不斷壓迫燃油車市場，造成了巨大的價格差距和庫存積累，2023年初在政府補貼的情況下，進行了一次階段性的壓力釋放。

而此時，在互聯網的汽車江湖里，理想汽車率先打破了行業按月發布銷量的慣例，公布了第一份自制周銷量榜單。此舉讓其每個月多了不少宣傳和曝光的機會，也引發了一系列的蝴蝶效應，在激烈的市場競爭中，許多車企從“質疑理想，到理解理想，最后成為理想”，紛紛加入到發布周榜的行列中。從此，泛乘用車銷售領域工作人員又增加了一項必做的工作——每周盯榜。

當然，周榜也只不過是一個表象。一周一周滾動的成績單背后，是整個汽車行業被卷動下的躁動與混亂。比如極氪001的“一年磨三劍”（極氪001一年兩次換代三代同堂）和智界S7的“一劍磨三遍”（智界S7在近一年的時間內三次上市）。

按照常理來說，一般一款車型會每年推一次改款，也叫做某某年款，傳統燃油時代可能在6到8年之間會進行大換代，每次換代的時候，必然會導致銷量的波動。這種情況在周榜的驅動下，就會讓企業的動作變形，畢竟誰也不想在周榜上有一絲一毫的落后。極氪001在2023至2024年間快速推出2023款、2024款和2025款三代車型，改款間隔最短僅6個月，雖然這背后是極氪為追趕技術迭代而加速產品更新，但卻反而引發了很多老車主的不滿以及最終導致銷量波動。

與極氪001的快速迭代不同的是，智界在其首款產品的發布上，鍥而不舍，在近一年的時間內，連續發布了三次。2023年11月28日，華為與奇瑞合作的智界首款產品S7正式發布，市場一片叫好，可隨后遇到了交付難題。2024年4月11日，華為再次為智界S7召開發布會，宣布解決初期交付瓶頸，并開啟海量交付。不過在距離首次上市接近一年的時間點，2024年11月26日，智界S7再度上市，進行了常規產品力迭代，提升競爭力并讓入門價格下探。這種情況在過去的幾十年的中國汽車市場，甚至百年的全球汽車市場都是極為罕見的，但卻是真實發生了。

這樣的日子持續了兩年，2025年3月18日，中國汽車工業協會發布《關于規范企業數據發布的倡議書》，明確呼吁企業停止發布銷量周榜。中汽協認為，頻繁的周榜“不能代表市場規律”，加劇了“內卷式”惡性競爭。7月，中汽協常務副會長付炳鋒再次嚴厲批評這一現象，反問道：“有了周榜單的發布，那是不是接下來還要出日榜單？這種做法嚴重誤導、歪曲了行業運行的實際情況。”

隨后，車企也逐漸調整了此前周榜的方式，如周榜不再包含其他車企的排名，只展示自家數據等等。但仍有一些第三方平臺和媒體在持續發布周銷量榜單，以及一些意見領袖以個人名義發布周度銷量排名數據。不過這種現象在十一黃金周之后，徹底消失了，可以說“汽車銷量周榜”在兩歲半的時候，徹底的“死去”了。

沿著2023年3月之后得30個月看去，周榜實際上就是中國汽車產業“卷”的縮影，卷新車、卷價格、卷技術、卷服務，甚至有時還卷一卷企業的領導人的個人魅力。這種卷的核心動力，正是來自于兩股新舊力量的斗爭。

新舊：能源的新舊與勢力的新舊

先來看幾組數據：2023年3月我國新能源汽車產銷分別完成67.4萬輛和65.3萬輛，同比分別增長44.8%和34.8%，市場占有率達到26.6%。2023年全年汽車產銷分別實現了3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比增長11.6%和12%，創歷史新高。新能源汽車產銷分別完成了958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，滲透率達到了31.6%。

2024年全年新能源車零售滲透率達到47.6%，同比增長12%，下半年連續五個月滲透率突破50%。2025年9月，中國新能源汽車市場迎來里程碑時刻——單月滲透率達到58.37%，創下歷史新高，新能源汽車的單月銷量已達燃油車的1.4倍。從2018年1月僅1.42%的滲透率起步，中國新能源汽車市場一路高歌猛進。2024年7月，滲透率首次突破50%大關。2025年更是加速攀升，1-9月累計滲透率達52.15%，9月單月直接沖刺至58.37%。

這些冷冰冰的數字背后，講述的是一個新品類逐漸從弱小成為主力的過程，也就是新能源和傳統能源在市場當中此消彼長的過程。拉出2023年3月和2025年9月單車月銷量排名前三十數據，2023年3月有11款新能源產品，但全部來自于四家車企——特斯拉、比亞迪、廣汽埃安和上汽通用五菱。而2025年9月，有15款上榜新能源產品，同時它們分別來自八個企業。新能源的占比提升，同時集中度分散，證明市場已經打開。

值得一提的是，在2023年3月榜單中的第三名產品，累計銷量超160萬輛的SUV銷冠，在2025年的10月被一句“海獅06是宋PLUS的換代車型”所終結。這款曾單月賣出5.6萬輛、占據海洋網三分之一銷量的“神車”，完成了它的歷史使命，也或多或少預示著，中國新能源市場正朝向新階段邁出堅實的步伐。另外曾經長期盤踞在中國豪華車市場的BBA組合，也就是奔馳、寶馬和奧迪，在2023年還各自有一款產品上榜，但在2025年也只剩下奧迪A6L一款神車。

除了比亞迪這個新能源老將，出現在2025年9月銷量榜上的還有三款產品小米YU7、問界M8和小米SU7，它們分別來自于兩家誕生于2018年之后的新能源汽車品牌小米和問界。這也引出了另一個新舊對比——新勢力和傳統勢力。新勢力這個詞來自于“蔚小理”那一波被稱作互聯網造車新勢力車企的崛起，不過如今“蔚小理”也不再孤單，除了小米和問界背后的“鴻蒙智行”，還有一個持續創造單月銷量新高的零跑汽車的加入。這六個勢力，再加上外資新能源頭把交椅特斯拉所形成的“BIG6+1”如今已經可以在銷量上與比亞迪所抗衡。同時這八個品牌也占據了中國新能源市場的半壁江山。

通過對比2023年3月和2025年9月品牌銷量排名的前三十可以發現，2023年的四家豪華品牌只剩下三家上榜，并且無一進入前十名。另一方面，零跑已經摸到了前十名的門檻，而只有兩款車的小米竟然也擠進了前二十名。最令人堪憂的，要數廣汽，廣汽本田、廣汽傳祺和廣汽埃安已經跌倒了三十名的底部，只剩下廣汽豐田在苦苦支撐。

在新能源、新勢力的攪動之下，汽車市場的“上新”規模也令人嘆為觀止。據不完全統計，2025年9月，國內新車上市數量超70款，各類汽車相關發布活動累計達上百場，僅在9月最后一周就有30余款產品集中開啟預售、亮相或上市。這一數據較2024年9月的30余款新車上市量實現翻倍增長。

新車扎堆上市，特別是新能源車的扎堆上市，也體現出了車企一定的焦慮，這個焦慮的背后，是對這兩年新車銷售高漲的助推——各種“補貼”存在明確或可能退坡的擔憂。

補貼：補與退，確定的和不確定的

在政策層面，對新能源最有力的助推要數購置稅減免政策。不過在2025年底，此前2024-2025年期間每輛新能源乘用車免征購置稅（稅額不超過3萬元）將明確退坡，轉換為2026-2027年減半征收（減稅額不超過1.5萬元）。這意味著，在2026年33.9萬元（含增值稅的指導售價）以下的新能源車，將會多付出含增值稅的指導售價的4.42%稅款，而高于33.9萬元的車，將會多付出1.5萬元的購置稅，這都是相對于2024到2025年而言。

除了購置稅，可以看到2023年引爆湖北市場的，就是政府的專項補貼，此后個地方補貼層出不窮，但最精確的政策導向，還要數2024年4月24日，國家七部委發布的《汽車以舊換新補貼實施細則》，規定2024年4月24日至12月31日期間，個人消費者報廢國三及以下排放標準燃油乘用車或2018年4月30日前注冊的新能源乘用車，購買符合條件的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車可獲補貼。具體標準為：報廢上述兩類舊車購置新能源車補貼1萬元，報廢燃油舊車購燃油新車補貼7000元。

而就在三個月之后，即7月24日，相關部門又發布了《關于加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》的通知，明確了在《汽車以舊換新補貼實施細則》基礎上，個人消費者報廢國三及以下排放標準燃油乘用車或2018年4月30日（含當日）前注冊登記的新能源乘用車，并購買納入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車，補貼標準提高至購買新能源乘用車補2萬元、購買2.0升及以下排量燃油乘用車補1.5萬元。

此后整個新能源市場仿佛被上了一個政策的發條，特別是對想要購買低價代步新能源產品的用戶非常友好。2024年上市的售價在十萬以內的吉利星愿，僅僅用了一年時間，就達成了40萬的銷量，幾乎成就了一個品類的奇跡，這背后少不了各種“補貼”的功勞。

總的來看，目前我國購車的主要優惠政策有四類：第一，就是與新能源直接相關的購置稅政策，當前是免征購置稅，2026年就會減半征收；第二，是國家的以舊換新政策，也被稱為“國補”，這個補貼要求比較嚴格，必須要報廢一定要求之下的汽車并買新車才能申請，但額度比較大，買新能源補貼2萬，燃油車補貼1.5萬；第三，是各地方政府在國家總體政策指導下的置換補貼，也就是“地補”，只要名下有車，置換購買新車的，買新能源最高補貼1.5萬，燃油車1.3萬；最后還有一些地方政府推出的促進汽車經濟的補貼，一般來說是限時限量的，以及還有汽車廠商以各種名義推出的打著補貼名義的促銷。

這其中，購置稅減半征收已經板上釘釘，“國補”還在繼續，但據不完全統計在2025年的10月，僅有1個直轄市（背景）還保留著正常的補貼申請，16個省（直轄市）暫停，其余省市也存在調整補貼范圍/金額的情況。補貼的暫緩，反內卷的呼吁，銷量周榜的消失，能否讓躁動的汽車市場回歸一些冷靜和秩序，能否真正創造一個良性競爭的空間格局，可能還要看即將到來的2026年3月了。畢竟如此龐大的市場，慣性依然會推動著所有的參與者，不斷向前，再向前。