黃彥震：近代滇越鐵路中國段歷史述略

摘要：修建于20世紀初的滇越鐵路是殖民主義侵略中國的產物，同時也成為了云南這個邊陲省份近代化的重要抓手，如今因為其設計標準較為落后、運量較小、設備老化加之替代交通線的建成而處于岌岌可危的地位，已入選中國第一批工業遺產保護名錄。在運輸職能逐步喪失的情況下，滇越鐵路中國段的工業遺產開發已經迫在眉睫。為促進滇越鐵路工業遺產開發，對其建設經過、運營過程的歷史進行梳理，可以為工業遺產開發提供歷史依據，具有重要的現實意義。

關鍵詞：滇越鐵路，昆河線，工業遺產，交通樞紐

作者單位：空軍工程大學軍政基礎系。

原載《地域文化研究》2025年第3期，《人大復印報刊資料·歷史學文摘》2025年第3期轉載。

滇越鐵路作為我國近代最早的鐵路線之一，經過百年風雨滄桑，如今已經由最初的云南出省大動脈變為一般干線鐵路，并還在逐步走向衰落。滇越鐵路修建于1903年，是法國為了擴大在華殖民利益而修建的連接云南昆明和法屬越南海防的鐵路。在為列強輸送殖民掠奪利益的同時，也促進了云南從邊陲省份走向近代化的進程。百年之后的中國不僅早已收回滇越鐵路中國段路權，滇越鐵路中國段也成為國內重要的干線鐵路。然而，原本先進的滇越鐵路因為其設計標準較為落后、運量較小、設備老化加之替代交通線的建成，地位大不如前，已入選中國第一批工業遺產保護名錄。在當前運輸職能逐步喪失的情況下，滇越鐵路中國段的工業遺產開發已經迫在眉睫。在進行工業遺產開發前，必須對開發對象的歷史進行梳理，并基于此進行可行性研究，最終提出開發方案。工業遺產的再振興是全世界老工業區共同面臨的難題，例如德國魯爾區的振興能夠有效地再次帶動區域經濟社會發展。滇越鐵路中國段沿線同樣是云南的老工業帶，例如開遠就是一座典型的火車拉來的城市。滇越鐵路的再振興對沿線的經濟發展意義非凡，同時維持滇越鐵路正常運行也是落實工業遺產保護的要求。城市新舊交替、不斷變化，外觀上也是豐富多樣、跨越時代的，是由基本上屬于不同時空、不同風格而構成的，才能反映一個地區的歷史文化和時代特征，這就是工業遺產所要保護的內涵。希望通過更為多方面貼近運營實際的角度來為滇越鐵路中國段工業遺產保護提供支撐，添磚加瓦。

目前滇越鐵路中國段的研究分布在政治、經濟、文化多方面，其中對于工業遺產開發的論文占大多數，對本文有一定的指導意義和啟示。雖然側重點在工業遺產開發利用上，大多能預見鐵路被廢棄、被破壞的未來，但是結論格式化偏多，未能很好地就具體現狀，特別是線路本身條件來提出改進；或存在具體研究中著重于某一座車站而不是全線整體的傾向，也同時提出了遺產保護工作不能僅停留在某一方面的看法。就現有研究情況看，該領域還存在以下研究不足：第一，現有的線路條件、機車車輛條件等情況和可利用條件必須考慮進開發影響要素中來；

第二，線路附近交通網覆蓋面和便捷程度是開發時的重點考慮因素，必須加以考慮；第三，線路存在一定的經濟意義，在開發后的定價及列車開行方面需要進行參考。

一、滇越鐵路中國段的建設經過

1901年《辛丑條約》簽訂后，中國徹底淪為半殖民地半封建社會，清政府成為了列強手中的工具。在此之前，西方國家進入中國主要是為了商品輸出和資本輸出。早在1840年起，慣用的套路就是從沿海地區進入，在對華戰爭中迫使清政府簽訂不平等條約，其中割地、賠款、開放通商口岸都是不平等條約中必不可少的內容。至甲午戰爭后，列強在華掀起瓜分狂潮，清朝東部沿海地區成為了西方列強爭奪的舞臺：英國控制了長江流域，法國盤踞在華南地區，德國控制山東，日本在臺灣、福建，俄國在東北，并在此之前從中國獲取了外興安嶺及烏蘇里江以東、黑龍江以北地區等地。在整個中國東部被分割殆盡的背景下，英法將目光轉回自己手中，在此之前，英國已控制印度、緬甸，法國已控制越南，因此各自都在東南亞擁有殖民地，并在全球范圍內處于競爭狀態，在控制中國東部地區之后，兩國的當務之急均是如何將手中現有的東南亞殖民地與自己控制的中國東部地區連成一片，從戰略上阻止對方向亞洲大陸內部的擴張。

云南省地處中國西南邊疆，東南部、南部、西南部分別與越南、老撾、緬甸為鄰，是東南亞各國從陸路進入我國的必經之地。在殖民主義向中國擴張的進程中，云南的地理位置意義非凡。由于喜馬拉雅山脈天然的阻擋，英國若想將緬甸與中國東部相連，云南省則是首當其沖的地方，一旦英國能首先將中國西南邊陲到長江流域的通道打通，不僅英國的南亞、東南亞殖民地一直到在中國東部的勢力范圍將連為一體，而且將一舉阻斷法國向中國內陸地區擴張的路徑；法國若能控制云南，不僅能夠擴張勢力范圍，而且也將阻止英國將其殖民地和勢力范圍連為一體的計劃。

與兩國之前吞并過的國家或地區有所不同的是，云南特殊的地形決定了云南的經濟價值有限。高原、高山、大河、深溝、叢林使得適宜農耕的地區極少，礦產產量也不大，商業也不發達；若要吞并這樣一個地區，打通交通線就成了首要任務。在這種背景下，滇越鐵路的修建被提上日程。1898-1904年任法國駐云南名譽總領事的方蘇雅同時也是法國修建滇越鐵路勘探路線的總負責人，對滇越鐵路沿線進行全面調查后，對法國修筑滇越鐵路的計劃提出質疑，并為此專門寫了一份報告，報告的結論中提到：修建這樣一條鐵路，僅僅是修了一條鐵路而已，沒有什么經濟價值。

而對于英法這樣的老牌殖民大國來說，在殖民地修鐵路的目的不光是為了獲取殖民地的自然資源和經濟利益，更是為了全面地掌控其殖民地的領土。在殖民地修建鐵路，其所需的鋼材、資金等也只能由殖民國家國內提供，這同樣是商品和資本的輸出。殖民國家并不關注修鐵路能從殖民地輸入些什么，他們關心的是自己能向殖民地輸出些什么；根據1890年的統計，當時云南省人口為1202萬，其中巨大的商業利益不言而喻。

法國在云南修筑鐵路的想法并不是甲午戰后瓜分狂潮之后才有的，早在中法戰爭之后于1885年在天津簽訂的《中法會訂越南條約》中，前所未有地規定了法國享有在華修筑鐵路的優先權。而早在這之前，法國就已經派出過勘探隊進入云南考察過礦產資源；并確定了從紅河走水路到蠻耗，再改走陸路經蒙自到昆明的路線。因此云南豐富的自然資源、能夠阻斷英國將殖民地連成一線的地理位置、以及英國在中緬邊境的蠢蠢欲動都使得法國急于打通一條通往云南的交通要道，擴展法國的勢力，將英國勢力堵在緬甸。雖然云南本身處于清朝西南邊疆，緊鄰越南，但是從中法戰爭之后的形勢看：法國剛控制越南尚無力完全消化，且中法戰爭實際是中國戰勝；若法國貿然搶占云南，清政府將作出有力回應；而同樣希望染指云南的英國也不會坐視不管，法國在東方的實力又不及英國，故當時只能維持現狀。

真正給了法國染指云南機會的則是1894年中日甲午戰爭爆發后日本強占遼東半島，導致法俄德三國干涉還遼一事。1895年法國與清政府簽訂《中法商務專條附章九條》中第五條允許通過兩國協商將法國在越南修筑的鐵路接入中國。在1898年，繼德國強占膠州灣、俄國強租旅順及大連之后，法國也向清政府提出了四項要求，其中一項就是：從越南往中國云南省城修造鐵路一道。1903年10月29日《中法滇越鐵路章程》簽訂，法國終于如愿得以染指云南，同年滇越鐵路開工興建。

在滇越鐵路中國段線路走向方面，有西線和東線兩個方案，西線經過河口、新現河谷、蒙自、建水、玉溪至昆明，此方案共進行過兩次勘察。1898年吉勒莫多考察團所考察的路線由于論證粗糙沒有被采用。次年巴黎銀行團重新組織考察團對吉勒莫多所考察的方案進行更加細致的修訂和補充，并選定了該方案，于1901年委托印度支那鐵路建設公司修建。該公司于同年再次派出工程技術人員對新現河谷進行考察，更改了線路方案，降低了最大凈坡度并增大了最小曲線半徑，但由于難度極高，施工量相比此前大幅提高，造價也相應提高，最終迫使越南總督杜梅重新指派尤里堅選線并確定了南溪河路線，解決了之前西線方案新現河谷半徑和坡度的問題。在蒙自至昆明間，尤里堅認為應該走西線途經建水、通海、玉溪、呈貢一線，這一線是云南人口較為集中的地區。但是在選線勘探期間，勘測人員遭到沿線居民的強烈抵抗，例如1899年6月20日蒙自大屯楊家寨的楊自元邀集錫礦礦工及附近村民數千人，夜襲蒙自縣城，火燒洋關稅司，迫使法國鐵路勘探人員撤回越南，之后云南民眾阻洋修路的事經常發生，比較大的還有周云祥起義。為了減少麻煩，最終鐵路選擇了路過人口較少的地區，以換取修建的便利，改經自老街出發經河口、南溪、倮姑、芷村、碧色寨、開遠、宜良、呈貢終到昆明的線路，相對于西線被稱為東線。

1910年4月1日，在云南府車站，舉行了滇越鐵路的開通慶典。至此，云南這個清朝邊陲省份通過鐵路這一現代化交通方式進入了世界市場。

二、滇越鐵路中國段的運營過程

在滇越鐵路通車的第二年，即1911年，中國發生了辛亥革命，次年中華民國臨時政府成立；隨即清帝退位，結束了清王朝的統治，歷史進入到中華民國時期。國人的反帝反殖民意識增強，法國的對華擴張政策不得不有所收斂，意圖通過滇越鐵路染指云南的計劃也不得不擱置下來，轉為依靠滇越鐵路進行貨物傾銷和資源掠奪來賺取運費。但好景不長，1914年第一次世界大戰爆發，德法因新仇舊恨大打出手，法國損失慘重，元氣大傷。戰后法國已無暇顧及在云南的擴張，只能靠鐵路運輸來賺取單純的經濟利益。

滇越鐵路本身雖然是軌距為1米的窄軌鐵路，按現在的眼光看已經落后，但按照當時的環境看則是一等一的先進。云南崎嶇的地形使得交通運輸不僅還停留在傳統的肩扛手提和馬幫馱運，而且耗時也很長。過去從昆明到越南海防若經馬幫運輸，平均需要30天，在滇越鐵路通車后僅需要四天，運量相比于馬幫也大幅提高。已故的云南名士龔自知先生說：“貨物由昆明裝上火車，六七天就到香港，九天就到上海。運輸量不受限制，而且到的是國際國內的頭等口岸。” 滇越鐵路經過的蒙自附近有個舊錫礦，錫的出口在云南出口貿易中占有重要地位, 而法國在利用滇越鐵路及法越海關緊緊扼住云南進出口貿易咽喉的同時,也緊緊地控制了云南各種礦產的運銷。云南大錫在國際上一躍而居第五位。因此，作為交通線的滇越鐵路一下把云南拉進了資本主義世界市場中，也給沿線人民的生活，特別是作為云南首府的昆明帶來了一些新的變化。

最能代表現代生活的，莫過于第二次工業革命后產生的電報、自來水、電燈、汽車這四樣東西。除了1886年就已在昆明出現的電報，剩余的三件現代基礎設施的建立都與滇越鐵路有關。滇越鐵路打通了云南與世界的聯系，云南從封閉的西南邊疆變成對外交流的前哨。

電燈在昆明的出現是這三樣東西里面最早的，早在滇越鐵路通車的前一年，即1909年，云南勸業道劉苓舫發起建立“云南耀龍電燈公司”，在石龍壩修建水力發電廠，發電廠于1912年建成發電。石龍壩水電站采用的德國西門子發電機以及施工材料均是通過滇越鐵路運送的。昆明也由此而成為了中國最早用上電燈的地區之一，鐵路的貫通使得這些不方便拆解運送的大型設備能夠快速地被運輸到昆明，不必再以馬幫運輸長途跋涉的形式運抵。

昆明自來水廠的建立同樣歸功于滇越鐵路。由于當時國內現代工業寥寥無幾，所以整個項目小到螺絲、龍頭，大到閘門、水泵、電機及基建鋼筋、水泥等，在國外購置后從越南海防經滇越鐵路運到昆明。

受困于云南的地形限制，公路在云南同樣也是很晚才出現的，在此之前除了滇越鐵路沿線能使用火車運輸之外，其余地區仍在延續千百年來的人背馬馱的運輸方式，馬幫則成為了運輸的載體。后來，云南歷史上的第一批汽車也是經由滇越鐵路運輸來的。

昆明在1905年即被清政府辟為商埠，隨著1910年滇越鐵路通車，當時的云南府車站就位于金碧路附近，一時間洋商、洋貨涌入昆明，金碧路上演了本土與西方商品爭雄的場面。在此之前，昆明市場上的商品主要是源于內地或本省，基本處于一種自給自足的狀態，城南的金碧路一帶則開滿了各式各樣的商號、店鋪，成為了商業繁榮之地。

在西方人特別是法國人的商品傾銷下，據當時的《云南》雜志記載：外來客商在昆明市面上的金碧路一帶流通的商品主要有花紗、布匹、呢絨、五金制品、鐘表、玻璃、煤油、酒、海產品等。當年昆明的日用品市場幾乎成了洋貨的天下，不過多數洋貨都有其優越性，成為了人們不可或缺的日常生活用品。

同時西方商業部門也進駐了昆明，市面上也有不少洋商、洋行、洋餐館，且同樣位于金碧路一帶，這一帶原本就有來到昆明經商的國內居民以及外國僑民，他們都聚居此街，因為以兩廣的商人居多，所以得名“廣聚街”。西式的飲食文化包括牛奶、咖啡、面包、西餐、紅酒，西洋音樂、舞蹈等也沿著滇越鐵路傳入了昆明。

生活方式改變的同時，滇越鐵路沿線的思想方式也在發生著改變。在西洋文化進入昆明的同時，國際計量單位也傳入了昆明，并與傳統的計量單位相結合，產生了一套很有特色的計量體系，并從此貫徹下來。在昆明的市場上買東西，瓜果蔬菜一類通常是按照千克、公兩來計量的，與內地通行采用的市斤、市兩計量截然不同。因為大量的貿易都要和外國人打交道，計量單位與國際接軌也就不無道理了。云南作為一個在中國比較年輕的省份，在明成祖年間才有大規模的漢族移民進入，且大多居住于山間平地，周圍山里還是分布著大量的少數民族。所以有些時候部分商品數量不大的也會采用束、堆、捆這些少數民族常用的單位來計量。相比起傳統計量單位“升、斗”在操作中存在著滿和淺兩個嚴重影響計量準確性的弊端，昆明地區在各族人們的長期實踐中，傳統的“升、斗”計量方式被拋棄，改行“公斤（千克）、公兩、束、堆、捆”這些兼具國際和地方特色的計量標準。自中華人民共和國計量管理條例（試行）頒布以來，政府曾明確要求：我國的基本計量制度是米制（即“公制”），逐步采用國際單位制。目前保留的市制，要逐步改革。云南許多地區特別是昆明地區，以及新疆是執行這一條例最好的地區，其余地區還在繼續使用“市斤、市兩”的傳統計量單位。

在中國傳統的時間觀念中，涉及到時間的問題，通常是得到幾時幾刻或幾更這樣的回答。在傳統的農業社會中，這樣不夠精確的計時方式對于生活來說足夠了。隨著滇越鐵路的開通，人們才真正明白工業時代時間的含義。“火車到點就走，不等人。”這是昆明以及沿線各地居民共同的認識，為此，原有的時間觀念就必須作出調整。滇越鐵路沿線車站大多配有被稱為“三面鐘”的機械石英鐘，還有隨著滇越鐵路進來的懷表，讓昆明人及鐵路沿線的人們認識到了在西方工業社會，時間是按照分鐘來計算的。火車不像之前的牛車、馬車，可以走慢一點甚至停下來等一下，均是按照準確的時刻運行和停車。隨著滇越鐵路的運營，準時的觀念，也就從此時開始萌芽。

當全面抗戰爆發后，東部院校陸續西遷，海運+滇越鐵路的路線相比于完全走陸路有著極大的優勢，大批著名的知識分子沿滇越鐵路抵達昆明，西南聯大的建立，使昆明成為20世紀四十年代中國的主要文化中心之一。同時法國掌控的滇越鐵路也成為抗日戰爭前期反法西斯戰爭的交通要道，外援的抗戰物資、南遷的工廠設備、技術人員、知識精英等由滇越鐵路轉運到云南，這些是抗戰的寶貴資源和戰后重建的財富。無奈法國很快被德國占領，隨后維希法國于1940年6月提出停戰。而日本早就對法屬越南殖民地覬覦已久，1940年9月，日本通過盟友德國，要求法國維希傀儡政權將越南地區移交給日本。從那時開始，日本接管了越南，也同時控制了滇越鐵路越南段。1940年9月10日，國民政府根據中法《滇越鐵路章程》第24條規定：“萬一中國與他國失和，遇有戰事，該鐵路不守局外之利，悉聽中國調度。”以行使對滇越鐵路的調度權，同年為防止日軍沿滇越鐵路入侵中國內地，國民政府主動炸毀中越紅河大橋及緊鄰大橋的河口鐵路隧道，并且拆除了河口至碧色寨段的鐵軌，至此滇越鐵路中斷。

1946年2月，中法兩國會談后，簽訂《關于法國放棄在華法外治權及其有關特權條約》，正式收回滇越鐵路中國段路權。此前的1945年9月后國民政府曾進行碧河段鐵路的修復，經勘察設計，修復投資法幣85億元。修復工程次年1月籌備，2月開工，8月正式成立河碧段修復工程委員會，集中了川滇、滇越兩路人力物力加速施工。但由于向國外訂購的鋼梁、鋼軌落空，加之國內法幣貶值，物價暴漲，于1947年5月停工，僅完成路基土石方及部分涵渠、小橋。

結語

滇越鐵路本身的修建動機是列強企圖擴大殖民地范圍和對華侵略，但辛亥革命與第一次世界大戰打亂了法國的計劃。線路選擇時為了避免與地方百姓的沖突，滇越鐵路中國段選擇了人煙較少的東線方案，這對滇越鐵路中國段具有非常大的影響。作為一條交通線，滇越鐵路將云南這個邊疆省份拉入資本主義世界市場的同時，也為云南鐵路沿線帶來了現代化的生活方式，同樣也沖擊了傳統的自然經濟及思想認識。當時云南的發達是建立在中國內陸生產力落后且大多數地區處閉塞的背景下，連接國外通道而產生的一種畸形繁榮。當1948年1月4日緬甸獨立和1954年7月21日法國和越南在日內瓦簽訂了《關于在印度支那恢復和平的協議》之后，殖民主義撤離東南亞，云南原本的鄰居從英法兩個老牌資本主義國家變成了越南、緬甸兩個發展中國家，這種畸形繁榮的土壤便不復存在了。滇越鐵路建成后百年間周邊國際局勢的變化使其運營時斷時續，沒有發揮其應有的作用，并漸漸被其他交通方式所替代，自身也日漸破敗，因此任何對滇越鐵路的保護開發方案都應當在了解其修建和運營歷史的基礎上進行制定。