續(xù)航1000km的“騙局”？我們都被車企“數(shù)字游戲”綁架了

河北一名電動車車主在春節(jié)返鄉(xiāng)途中，經(jīng)歷了標稱續(xù)航650公里，實際高速行駛僅400公里便電量告急的窘境?！靶麄鲿r用一套標準，實車上用另一套標準，一輛車有3套續(xù)航標準，車主‘傻傻分不清楚’?！?/p>

隨著新能源汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，續(xù)航里程的數(shù)字競賽愈演愈烈。2024年初，多家車企相繼推出標稱續(xù)航突破1000公里的車型，引發(fā)市場熱議。

鮮為人知的是，這些光鮮數(shù)字背后，存在著一套精心設(shè)計的測試標準，使得實驗室數(shù)據(jù)與實際使用體驗之間存在巨大落差。某第三方機構(gòu)測試顯示，41款市售電動車型的實際續(xù)航平均達成率僅為74.3%。

01測試標準迷局：三套體系的博弈

當今電動車市場主要存在三套續(xù)航測試標準：源自歐洲的NEDC、中國的CLTC和美國的EPA標準。這些標準在測試方法、嚴苛程度和結(jié)果呈現(xiàn)上存在顯著差異。

NEDC標準最早可追溯到1970年代，其最后一次更新是在1997年。測試在臺架上進行，包含4個城市循環(huán)和1個市郊循環(huán)，總時長1180秒，測試距離約11公里。

該標準的問題在于測試條件過于理想化：環(huán)境溫度恒定25℃、關(guān)閉所有車載電器、無風阻、固定加減速模式。這種“無菌環(huán)境”下的測試結(jié)果，自然難以反映真實路況。

CLTC標準基于國內(nèi)41座城市、383萬輛車的行駛數(shù)據(jù)開發(fā)，2019年正式發(fā)布。測試周期1800秒，距離14.48公里，最高時速114公里/小時。

與NEDC相比，CLTC更加符合中國道路頻繁啟停的特點，但其刪除了等速測試環(huán)節(jié)，且平均車速更低，這對能量回收效率高的電動車尤為有利。

EPA標準被公認為最嚴格的測試規(guī)范，包含城市工況、高速工況、激烈駕駛和空調(diào)使用四個部分，測試結(jié)果還會乘以0.7的校正系數(shù)。

數(shù)據(jù)顯示，同一車型在三種標準下的續(xù)航數(shù)據(jù)通常呈現(xiàn)“CLTC > NEDC > EPA”的排列順序，差距可達15%-30%。

02現(xiàn)實挑戰(zhàn)：為何續(xù)航總在“打折”

電動車在實際使用中面臨多重因素影響，導(dǎo)致續(xù)航表現(xiàn)遠不如實驗室數(shù)據(jù)亮眼。

溫度是首要影響因素。鋰離子電池在低溫環(huán)境下活性降低，內(nèi)阻增加，導(dǎo)致放電能力下降。實驗表明，-7℃環(huán)境下，電動車續(xù)航可能下降高達40%。同時，冬季取暖能耗進一步加劇了電量消耗，暖風空調(diào)功率可達2-3千瓦，相當于每小時減少續(xù)航10-15公里。

駕駛習慣與路況同樣關(guān)鍵。急加速和急剎車會大幅增加能耗，高速行駛時風阻呈平方增長——時速從90公里提升至120公里，風阻將增加約77%。頻繁的城市短途出行因電池需要反復(fù)加熱，也會導(dǎo)致能耗上升。

車載電器使用常被消費者忽視。大功率音響系統(tǒng)功率可達0.5-1千瓦，座椅加熱、方向盤加熱、大燈等設(shè)備合計功率也可觀。在典型使用場景下，這些附件設(shè)備可能使續(xù)航減少5%-10%。

電池衰減是長期影響因素。數(shù)據(jù)顯示，電動車電池在行駛10萬公里后，通常會有10%-20%的容量衰減，這意味著實際續(xù)航將隨使用時間逐步降低。

03補能路線：三種路徑的優(yōu)劣對比

面對續(xù)航焦慮，行業(yè)已形成三種主流補能方案，各有其技術(shù)特點與適用場景。

換電模式主打“速度優(yōu)勢”，整個過程僅需3-5分鐘，與傳統(tǒng)燃油車加油時間相當。換電模式還能實現(xiàn)電池租賃，降低購車門檻，并便于電池集中管理，延長壽命。

但換電站建設(shè)成本高昂，單個站點投資可達150萬元，且不同車企間電池標準不統(tǒng)一，制約了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)發(fā)揮。截至2023年底，全國換電站總量約3000座，相對于全國新能源汽車保有量仍顯不足。

超快充技術(shù)近年來進展顯著。800V高壓平臺搭配350千瓦超充樁，可實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”的目標。2023年，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施新增數(shù)量較上年上漲近五成。

但超充站對電網(wǎng)負荷極大，單樁峰值功率相當于200戶家庭用電總和，且長期大功率充電可能加速電池老化。目前，超充網(wǎng)絡(luò)主要集中在高速公路服務(wù)區(qū)和一二線城市的重點區(qū)域。

增程式技術(shù)作為一種過渡方案，通過搭載燃油發(fā)動機作為“充電寶”，解決了里程焦慮問題。增程式車輛市區(qū)通勤用電成本低廉，長途出行又可加油補充，適用場景廣泛。但這類車輛背著兩套動力系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在饋電狀態(tài)下油耗較高，且與傳統(tǒng)燃油車相比并無明顯能效優(yōu)勢。

04電池技術(shù)革新：從卷繞到疊片的演進

在電池制造領(lǐng)域，一場從“卷繞”到“疊片”的技術(shù)變革正在悄然進行。

傳統(tǒng)卷繞工藝類似于卷紙，將正極、隔膜、負極依次堆疊后卷起形成電芯。這種方法設(shè)備成熟、生產(chǎn)效率高，但存在中心空間浪費問題，導(dǎo)致體積利用率低。更關(guān)鍵的是，卷繞結(jié)構(gòu)在充放電過程中會產(chǎn)生不均勻的內(nèi)應(yīng)力，長期使用后可能導(dǎo)致變形和性能衰減。

疊片工藝則像制作書本，將正極、隔膜、負極裁切成片后直接堆疊。這種結(jié)構(gòu)空間利用率更高，能量密度可提升5%以上。疊片電池內(nèi)阻降低約15%-25%，發(fā)熱量更小，支持更高倍率的快充。

測試表明，疊片電池循環(huán)壽命普遍超過2000次，比卷繞電池提高約20%。隨著疊片設(shè)備速度從早期的數(shù)秒一片提升至0.25秒一片，生產(chǎn)效率瓶頸已基本突破。

國內(nèi)主流電池企業(yè)紛紛布局疊片產(chǎn)能，預(yù)計到2025年，疊片電池在動力電池中的占比將從目前的30%提升至50%以上。

05未來展望：融合共生的補能生態(tài)

面對多樣化的用戶需求，未來補能體系將呈現(xiàn)多元融合態(tài)勢。

超充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)正在提速。華為全液冷超充站已實現(xiàn)“一秒一公里”充電速度，北京、上海、廣東等地相繼推出超充站建設(shè)計劃。到2025年，重點區(qū)域的高速公路服務(wù)區(qū)超充覆蓋率有望達到100%。

換電模式正向標準化方向發(fā)展。政策層面正在推動電池尺寸、接口標準的統(tǒng)一，為跨品牌換電創(chuàng)造條件。上海對通用型換電站給予設(shè)備投資40%的補貼，努力降低建設(shè)成本。

虛擬電廠技術(shù)為補能網(wǎng)絡(luò)提供新思路。通過智能調(diào)度，電動汽車集群可在電網(wǎng)負荷低谷時充電，高峰時反向送電，形成分布式儲能系統(tǒng)。試點項目顯示，單輛車參與調(diào)峰每年可獲得約4000元收益。

行業(yè)專家指出，未來不是單一技術(shù)路線的勝出，而是“效率優(yōu)先、場景適配、系統(tǒng)協(xié)同”的生態(tài)構(gòu)建。隨著半固態(tài)/固態(tài)電池技術(shù)的成熟，2025年后電動車續(xù)航能力有望實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，屆時續(xù)航焦慮將逐步成為歷史。

從全球視野看，日本松下、寧德時代、比亞迪等電池巨頭都在積極布局下一代電池技術(shù)。固態(tài)電池實驗室樣品已實現(xiàn)1000次以上循環(huán)壽命，能量密度超過400Wh/kg，是當前液態(tài)鋰電池的兩倍以上。

技術(shù)的本質(zhì)是為用戶服務(wù)，而非營銷工具。當行業(yè)從“數(shù)字競賽”回歸“價值創(chuàng)造”，當測試標準更貼近用戶真實使用場景，新能源汽車才能真正贏得消費者的信任。

畢竟，車輛的價值最終不是體現(xiàn)在宣傳冊上，而是存在于每一次安心出發(fā)與準時抵達之間。