“小電驢”的提質陣痛：從“應對標準”到“超越標準”

電動自行車風向變了！

林強，這位自1999年便踏入行業的老兵，親歷了草莽時代的野蠻生長，也見證了政策規范下的數次震蕩。如今，他服務的浙江品牌雖位居行業前十，但生產線上的每一個環節都有一種緊繃感。

“鐵皮座椅”“不能帶小孩”“超速會急剎”“禁止安裝后視鏡”……12月1日，電動自行車新國標落地實施，引發熱議。

在林強看來，新國標引發的實用性爭議，恰恰映照出行業深層焦慮。“過去是低質低價走量，現在這條路走到頭了。”性價比曾是無數非一線品牌的護城河，而今在標準提升、消費覺醒的浪潮中，將難以為繼。

僅僅“達標”已遠遠不夠。奧維云網的楊超說，行業的思維必須從“應對標準”轉向“超越標準”。

陣痛在所難免。一些曾依賴舊模式的品牌已悄然退場，市場份額正加速向頭部集中。這場洗牌雖冷酷，卻也孕育著新的可能——那些率先將目光從政策條文移向真實路況、從價格戰轉向價值創造的企業，正悄然重塑行業的基因。

市場折疊：電動自行車告別“低價”時代

“速度限25公里，只是浮在水面的浪花。”林強看到的，是水面之下成本的暗流與品牌定位的劇烈顛簸。

新國標對車架、電池、材料的嚴格規定，如同一把精密的尺子，量走了曾經游走于灰色地帶的“低價空間”。鎂合金、鋁合金的應用，讓每輛車的生產成本硬生生增加了300元至600元。

這對主打性價比的非一線品牌而言，無疑是一記重拳。

當部分品牌一輛車的進價從1000元跳至1400元，而售價不得不逼近1700至1800元時，它們便被無情地推入了一線品牌的火力范圍，面對的是巨頭筑起的高墻，很難被消費者選擇。

“當非一線品牌的產品價格被迫邁入2000元區間后，便不得不與一線品牌正面競爭。而一線品牌憑借品牌口碑、產品設計和智能配置，牢牢占據著市場優勢，消費者在同等價位下，自然更傾向于選擇知名品牌，這讓非一線品牌的經銷商陷入了進退兩難的境地。”林強分析道。

“解釋成本，比漲價本身更磨人。”奧維云網的楊超點出了經銷商的雙重擠壓。

他們需要一遍遍向顧客解釋，為什么車變“貴”了，而這背后是更為具體的壓力：一是銷售難度增加，解釋新規、說服顧客接受新的產品定義需要更多溝通成本；二是盈利空間受壓，進貨價上漲但終端提價空間有限，利潤被攤薄；三是市場教育成本高昂，需要引導消費者從過去追求“跑得快、裝得多”轉向理解“更安全、更合規”的新價值維度。

一線品牌的應對，則更像一場組織有序的集團軍作戰，試圖將“合規”的陣痛，轉化為“升級”的契機。

愛瑪加大了新國標產品宣傳力度，發動覆蓋全國的經銷商大會和數以萬計的門店話術培訓，綠源則通過規模采購、技術降本和引流支持，試圖為前線伙伴構筑后勤防線。

綠源電動車。受訪者供圖

產業升級必然適者生存，品牌數量如退潮般銳減。

行業協會相關數據顯示，我國電動自行車品牌數量由2017年的400家銳減至2019年的110家，淘汰了近72.5%的市場參與者。林強由此預估，目前電動自行車品牌數量在80家以內。

隨著競爭加劇，市場集中度進一步提高。行業數據顯示，我國電動自行車行業前五名企業市場份額總和，從2018年的49.9%攀升至2024年的75.0%；其中，行業前兩名企業市場份額總和與行業第三至第五名企業市場份額總和均有不同程度的增長。

新國標下的“統一命題”與車企的“多樣答案”

陣痛期，也是機遇期。

當魚龍混雜的電動自行車不復往日喧囂，企業勢必更專注、更慎重。

風波中心的雅迪被廣泛關注。其“毛豆”新國標車型因“不能帶小孩”“缺乏儲物空間”被推上風口浪尖。企業迅速澄清爭議車型僅為“單人通勤版”，并預告了針對不同場景的“時尚版”與“親子寶媽版”即將上市。

隨后，雅迪、愛瑪、綠源、臺鈴、小刀、九號、小牛、新日、立馬等行業主要企業也在12月5日陸續發布聲明，積極落實電動自行車新國標，并稱網傳產品僅為個別企業的車型，并非行業主流設計、主流產品。

小牛電動新國標車型。受訪者供圖

“60%的消費者是老年人和學生，20%是外賣騎手，剩下的20%則是日常通勤的上班族。”在林強看來，電動車市場的消費群體呈現出鮮明的分層特征，不同群體的需求差異顯著。

年輕人更看重車輛的時尚外觀與智能功能，比如手機互聯、無鑰匙啟動等，愿意為了這些“面子”功能支付3000元至4000元的高價；而老年人、學生和上班族則更注重實用性與性價比，對價格敏感度較高。

面對新國標帶來的行業轉型期，林強感知整個行業都處于“摸著石頭過河”的狀態。“各大車企都在積極研發符合新國標的車型，但對于哪款車型能成為經得起市場考驗的持久戰產品，大家心里都沒有底。”

在林強看來，一款成功的車型需要契合大眾消費需求，需要經濟實惠、皮實耐用。“目前，我們合作商已規劃了10至20款新國標車型，先聚焦天津、河北等地的小型車市場，推出四五款小型車，同時自主研發兩款小包車，以在市場試水。”

“不過，新車研發成本高昂，一款車型的開發費用就高達200萬元，在市場銷量尚未打開的情況下，車企的研發與生產都面臨著不小的壓力。”林強提到。

楊超觀察到，面對全新的產品標準，經銷商普遍陷入觀望。一方面，新國標車進貨成本顯著上升，但性能（速度、載重）卻直觀下降，終端售價該如何定、消費者能否接受，存在巨大不確定性。另一方面，不同品牌的新品上市節奏、終端政策支持力度不一，也迫使經銷商“貨比三家”，延遲了采購決策，造成了供應鏈的暫時性“斷點”。

記者走訪北京、天津的多家門店發現，多數新國標車型仍保持傳統形態，軟皮座椅、后座、車籃并未消失。

頭部企業正試圖將“合規”的硬約束，轉化為“升級”的軟實力。

愛瑪摒棄“簡單減法”思維，轉而探索通過阻燃復合材料、鎂合金等新材料的應用，在減輕重量的同時提升安全。綠源已手握25款取得“公告目錄”的車型，并規劃了40余款自主車型，重點優化座椅舒適性、承重設計與后視鏡等實用細節。小牛電動則基于其技術平臺進行系統性升級，讓合規要求融入十余款新車型的設計基因。

從“應對標準”轉向“超越標準”，明年春暖花開

“回顧近30年的從業生涯，電動車行業從野蠻生長到規范發展，每一次變革都充滿挑戰，但也蘊含著機遇。雖然目前行業面臨著成本上漲、市場觀望等難題，但我始終堅信，只要車企能推出契合消費者需求的產品，經銷商能積極調整經營策略，電動自行車必將迎來新的發展階段。”林強對行業仍有信心。

在楊超看來，當前產品面臨的“性能落差”與“性價比爭議”，恰恰指出了下一階段競爭的關鍵——企業能否在嚴格的規范框架內，通過技術創新與設計優化，最大程度地滿足用戶真實、多元的出行需求。行業的良性發展，呼吁產品思維從“應對標準”轉向“超越標準”。

這是一場從“制造”到“智造”的深層遷徙。愛瑪科技表示，新國標將促進智能化技術在行業的深度應用和產品的全面智能化，推動整車廠向高端化、智能化方向升級，電動自行車行業將加速實現高質量發展。

中國自行車協會認為，新國標在推動電動自行車行業健康發展上，為生產、銷售、監管劃定清晰邊界，有效遏制非法改裝、劣質產品流通等亂象，為行業規范有序發展奠定堅實基礎。

“陣痛期也是機遇期。當潮水退去，唯有真正以用戶為中心、具備持續創新能力的品牌，才能贏得新一輪發展的主動權。這場由新國標開啟的深度調整，終將推動行業走向一個更加健康、成熟的新階段。”

針對終端門店的經銷商，林強給出了相應的應對建議。新國標落地后，市場存在2至5個月的緩沖期，再加上冬季本就是電動自行車銷售淡季，11月份之前，老國標車型已基本完成清庫，年前市場銷量低迷是必然趨勢。

“今年國補政策暫告一段落，也讓消費者抱有觀望心態，期待明年能有新的補貼政策出臺。”林強預計待明年5月氣候轉暖，加之車企推出更多適配市場的車型，電動自行車銷量有望回升。

新京報貝殼財經記者 陳維城 編輯 陳莉 校對 王心