比亞迪銷量失速股價下滑，巴菲特又賣對了？

作者｜睿研消費 編輯｜MAX

來源｜藍籌企業評論

無論巴菲特減持比亞迪的決策是否正確，其近半年持續下行的股價，已在一定程度上反映出市場的態度。

睿研截圖：比亞迪近半年股價走勢

2025年，新能源汽車整體銷量不斷突破新高，比亞迪卻迎來了自己的“多事之秋”。

根據比亞迪三季度報告，第三季度公司營收為1949.85億元，同比下降3.05%；凈利潤為78.23億元，同比下降32.60%。

作為對比，今年前三季度新能源汽車產銷量同比增長均在30%以上。大勢向上，比亞迪業績卻不升反降，多少有些違和感。

此前，巴菲特宣布完成對比亞迪的清倉，緊接著比亞迪就出現了銷量下滑、業績下降的情況。不由地讓人猜想，巴菲特這一次又賣對了？

01

無緣“金九銀十”，背后是何原因？

車圈的“金九銀十”，比亞迪似乎并沒有等來。

根據比亞迪發布的9月份產銷快報，9月份比亞迪銷量為39.63萬輛，同比下滑5.52%，也是自2024年3月以來首次出現單月銷量同比下滑，終結了18個月月銷量不斷上漲的神話。

10月份，比亞迪依舊沒有改觀，單月銷量為44.17萬輛，同比下跌12.13%。

拆分來看，比亞迪銷量下滑的罪魁禍首是插電混合車型銷量下滑嚴重。9月份，比亞迪的純電車型依舊保持著同比增長態勢，從去年同期16.6萬輛增長至今年9月份的20.51萬輛，但是插電混合車型銷量卻從去年同期的25.26萬輛跌至今年9月份的18.8萬輛。

數據來源：公司公告

10月份依舊如此，比亞迪純電車型從去年同期的18.96萬輛提升至今年的22.26萬輛，但插電式混合動力汽車卻從去年同期的31.1萬輛下降至21.43萬輛。

數據來源：公司公告

其實，比亞迪如今銷量放緩早已有征兆。生產端，比亞迪今年7月、8月產量分別為31.79萬輛、35.31萬輛，同比下跌-0.92%、-3.78%，先于月銷量兩個月停止了增長態勢。而且從月銷量增速來看，比亞迪今年以來已呈現逐步放緩的態勢，從2月份的163.95%逐步下降至7、8月份的0.56%、0.15%。

比亞迪月產銷情況，數據來源：公司公告

根據乘聯會的數據，9月全國新能源乘用車廠商批發銷量為150萬輛，同比增長22%；10月全國新能源乘用車廠商批發銷量140萬輛，同比增長58%。比亞迪身為新能源汽車的老大哥，銷量增速并未領先于行業水平。

比亞迪的競爭對手們，有不少已在9月、10月份創下了新高：

9月份，零跑銷量為66657輛，同比增長97%；小鵬銷量為41581輛，同比增長95%；小米汽車銷量為41948輛，同比增長209.37%；嵐圖銷量為15224輛，同比增長52%。上述品牌均在9月創下銷量新高。

10月份，零跑銷量突破7萬臺，再次創下銷量新高。小鵬單月銷量4.2萬輛，突破了歷史新高。

至于為何比亞迪插混車型銷量下滑拉胯整體表現，大致有如下原因：

首先，比亞迪秦 PLUS DM-i近期處于更新換代周期中，不少消費者會產生觀望情緒。

其次，今年以來混動領域車型競爭明顯加劇，比如零跑C10起售價已降至11.18萬元，零跑C16起售價也來到了15.18萬元，卻配備了二排大彩電，從進階款車型的性價比層面對比亞迪帶來威脅。吉利更是采用相同車型較比亞迪便宜一點的策略，分流了不少客戶。

最后，傳統燃油車型為了守住自身份額，也開始了大降價，從某種程度上也制約了低價位插混車型市場份額的擴張。

比亞迪銷量下滑的根本原因，在于其參與簽署行業公平競爭承諾書并推出庫存熔斷機制，這使其無法再通過壓縮供應商賬期、轉移經銷商庫存來最大化資金利用，削弱了競爭力。

2026 年新能源汽車購置稅從免征改為減半（單車上限 1.5 萬元），且增程車型需純電續航超 100 公里才能享受優惠。比亞迪部分 DM-i 車型續航不達標，2026 年或需調整產品，可能增加成本。

02

四個輪子的好生意？

在此之前，比亞迪還有一個重大利空，那就是巴菲特清倉了。

9月21日晚間，據外媒報道，伯克希爾?哈撒韋公司正式確認清倉其所持有的全部比亞迪股份。這場時間長達17年的投資，最終以投資獲利超80億美元，回報高達38倍的結果畫上了句號。

其實，早些年的巴菲特并不喜歡汽車產業，因為他親眼見證過汽車產業競爭的殘酷。

上個世紀50年代，巴菲特從大學畢業，恰逢二戰結束，美國經濟迎來復蘇。而當時的美國汽車產業十分強勢，產量能占到全球的70%左右，福特、通用、克萊斯勒三大車企基本壟斷了汽車市場。

按理來說，龐大的市場增長空間，寡頭壟斷的市場格局，頭部企業應該很吃香。但事實并非如此，當時美國汽車巨頭之間的廝殺，其激烈程度絲毫遜于如今中國新能源汽車。

比如1950年通用以50%的市場份額領先，但緊接著在1954年福特就推出了豪華雙門敞篷跑車雷鳥（Thunderbird），次年就實現了反超。不過在1956年，通用又憑借尾鰭設計和V8引擎奪回冠軍，用“一年河東一年河西”來評價當時的美國汽車市場毫不為過。

而后，石油危機爆發，日系車企憑借推出低油耗的經濟型小型車迅速占領市場，同時豐田的精益生產（TPS）徹底顛覆了底特律的大規模生產范式，對美國汽車工業帶來了前所未有的沖擊。到了1980年，日系車在美國市場份額突破20%，在1986年進一步升至30%，而美國車企克萊斯勒瀕臨破產，福特面臨巨額虧損的窘境。

之后日本車企的日子也并不好過，上個世紀九十年代日產因債務問題瀕臨倒閉，三菱汽車也因質量問題一度接近破產。

可以說，巴菲特從青年到中年，見證了汽車產業技術、生產模式變革越來越快的時代，消費者口味的變化也隨之捉摸不定，最終導致了汽車產業產品迭代更新速度加快這樣的結果。而每一次產品迭代的背后，都有可能是好幾家車企的出局。

也正因如此，巴菲特才說出了不投“帶輪子的生意”這句名言。

話說回來，既然汽車產業是如此費力不討好的苦活，為何巴菲特卻持有比亞迪長達17年？

肯定不是因為比亞迪的技術，因為在過去七十多年的時間里，巴菲特見過太多汽車產業的技術變革，但只是“各領風騷一兩年”。

真正的原因恐怕是，中國的比亞迪，并不是巴菲特所理解的常規汽車企業。王傳福曾在一段采訪中，很好地解釋了這一點：由于經銷商可以墊資，車企干的是“先拿款，后提貨”的生意。加上近年來比亞迪對供應商采用的票據對付方式，還可以侵占供應商的錢（這一點王傳福在采訪中沒說），因此賬上躺著一大筆不需要付利息的現金。因此，中國汽車產業或許毛利率不高，但投資回報率絕對不低。

近年來，中國汽車零部件產業的成長大家有目共睹，不少領域實現了國產替代，打破了合資廠商的技術壟斷。但是，零部件企業被整車廠商壓榨也是鐵錚錚的事實。巴菲特投資比亞迪，其豐厚的投資回報也來自于中國汽車供應商的利潤轉移。

可以說，投資比亞迪，巴菲特不單單是踩中了全球新能源汽車轉型最優質的標的之一，還隱形地獲取了很大一部分原本屬于供應商的利潤。

03

巴菲特賣對了？

從鋰電池到新能源汽車，比亞迪過去的二十多年可以用踩在風口上行走來形容。但如今，政策福利接近末尾期、產業競爭愈發內卷、技術難以拉開產品差距，在下一個新興場景被挖掘之前，比亞迪難以復刻此前的增長，這或許是巴菲特選擇清倉的重要原因。

而從巴菲特清倉的時間點來看，似乎也與上述因素相吻合。

2022年8月，巴菲特首次賣出比亞迪，出售了133萬股，持股比例降低至19.92%。也正是在那一年，中國新能源汽車競爭加劇，價格戰成為了產業主旋律。

在此之后的兩年時間里巴菲特不斷減持比亞迪，在去年7月份持股比例已降至5%以下，而這段時間也是汽車市場公認最為內卷的時候，各家車企都獻出了自己的獨門絕活，沒有點與眾不同的東西甚至都不好意思開發布會。

如今，監管層提出反內卷政策，規范車企賬期、不搞惡意價格戰，意味著比亞迪無法將資金壓力分攤給供應商，用少部分資金玩轉汽車這個龐大的生意，也預示著此前比亞迪通過價格戰擴大市場份額的這條路，越來越難走了，無疑從某種程度上削弱了比亞迪運作的競爭力。

這或許也能解釋為何他堅定地持有可口可樂、蘋果，卻在比亞迪銷量不停創新高的時候堅定減持——從短期來看，如果不能延長供應鏈賬期，汽車產業本質上還是“四個輪子的苦生意”，不符合巴菲特的選股邏輯；從長期來看，卷這個字是寫在汽車產業基因里的，就注定了這個行業沒有常勝的將軍。

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