運力過剩嚴重，全球班輪市場駛入深水區

當前，全球遠洋班輪運營商正面臨嚴峻的運力過剩挑戰。

海事服務網CNSS獲悉，這一輪運力過剩預計將從明年開始，并可能持續至2030年。這一局面標志著航運市場在經歷新冠疫情帶來的特殊需求高峰，以及部分船舶為規避紅海危機而繞行好望角所帶來的短期繁榮后，正步入一個顯著的下行周期。

市場失衡的壓力已在多個層面顯現。《勞氏日報》近日報道指出，跨大西洋集裝箱貿易已經“處于崩潰邊緣”。更為嚴峻的是，新造船訂單正在加劇未來的供應壓力。船舶經紀公司Braemar數據顯示，目前全球集裝箱船手持訂單約1,040艘、合計約1,090萬TEU，占現有運力的33.6%，較去年同期增加7個百分點。

航運分析機構Linerlytica在報告中指出：“上一次船舶訂單量超過這一水平是在2004年至2009年期間，而那次運力過剩導致了長達十年的運力供給過剩，花了10年時間才得以消化?！蹦壳坝唵芜\力已達到在役運力的31.7%，創下2010年以來的最高水平。

韓國進出口銀行研究員Yangjong-Seo在近期報告中進一步剖析了這一困境。他指出，當前船舶拆解量幾乎為零的局面正加劇市場失衡。盡管2025年第三季度運價因美國關稅政策影響曾出現兩輪上漲，但創紀錄的新船交付量隨后迅速壓低了運價，使得任何短期利好都難以持續。

面對這一市場狀況，航運咨詢公司德魯里（Drewry）估算，需要拆解約高達900萬TEU的運力才能恢復市場供需平衡。然而，大規模拆船面臨著現實困難。值得關注的是，目前全球尚未有任何一艘超過12,000TEU的集裝箱船被拆解。與此同時，根據預測，到2028年全球船隊容量年均增長率將達到5%，其中12,000TEU以上大型船舶數量將以每年超過12%的速度增長，這將進一步加劇遠洋航線的運力過剩。

此外，部分航線如上海-北歐航線運價運價明顯下降，從2024年平均1680美元/TEU降至9月底的971美元/TEU；波紅航線，運輸需求缺乏進一步增長的動能，供需基本面轉弱，市場運價跌幅較大。10月，中國出口至波紅航線運價指數平均值為925.33點，較上月平均下跌26.4%。

更令人擔憂的是，如果紅海危機得到解決，蘇伊士運河通航恢復正常，遠洋運輸市場可能進一步惡化。屆時，因繞行而產生的額外運力需求將消失，而龐大的船隊規模將使運價承受更大壓力。

這一潛在風險使得航運公司必須提前做好應對準備，通過優化航線配置、調整船隊結構等措施來應對可能到來的更加嚴峻的市場環境。