FSD有望全面入華，L3延期到2026年，華為與特斯拉將有一戰？

不到29萬元的價格，超800公里的純電續航，5.6秒的加速，以及新車一發布就給到了5年0息的金融方案......11月8日正式上線的Model Y（參數丨圖片）長續航后輪驅動版，毫不掩飾特斯拉想走量的目標。

就在一天前，特斯拉給馬斯克開出了價值約萬億美元的薪酬方案，條件是他口中2000萬輛的汽車偉業、1000萬個FSD訂閱、8.5萬億美元的市值目標......前兩個很大程度上都要依仗中國市場。

在11月7日特斯拉年度股東大會上，馬斯克在介紹FSD進展時稱，即將上線的FSD V14.3版本將邁向“無需干預”的真正端到端自動駕駛。“FSD在中國獲得了部分審批，有望在2026年一季度獲得全面批準。”這是繼今年三月份FSD入華以來，取得的最關鍵進展。

此外，基于純視覺方案的自動駕駛出租車Cybercab預計在明年二季度量產。同一時間，在第一屆自動駕駛出行生態論壇上，華為引望智能駕駛產品線總裁李文廣中國自動駕駛落地節奏進行了預判：2026年，高速L3規模商用、城區L4試點商用。

不管是L2輔助駕駛的推廣，還是L4自動駕駛的試點與商用。2026年，華為與特斯拉之間將有一戰。

L3延期，華為依然領先一個身位

李文廣在發言中指出，目前華為乾崑智駕搭載量已經突破100萬。第三方統計數據顯示，今年1~9月，城區輔助駕駛的搭載量，華為乾崑智駕以 45.2萬輛占 27.8%份額，位居第一；在 35 萬元以上的豪華車市場，華為乾崑智駕以 25.9萬輛的銷量和52.7%的份額位居第一。不難看出，在高端市場，華為已經占穩了生態位。

如果以城區智駕為對比，華為在中國市場的滲透力遠遠超過了特斯拉的全球數據。在前不久的三季度股東大會上，馬斯克首次公布了FSD的付費轉化率是12%。他表示，自己對這個數據并不滿意，還有很大的提升空間。參照馬斯克在股東大會上的立下的目標：2000萬輛新車，1000萬個FSD訂閱。相當于，FSD的滲透率要達到50%。

由于最新的FSDV14的軟件版本只支持HW4硬件的車型，特斯拉將為HW3硬件的車主專門開發門一個V14的Lite（輕量化）版本，就好比華為ADS的se版。

道理也很簡單，想快速提高FSD的訂閱量，必須照顧到數百萬輛的存量老車。再結合馬斯克所說的，FSD有望全面獲得中國審批，這就意味著，中國約200萬個特斯拉老車主，也可以升級到FSDV14的版本。

自今年10月份起，FSD V14開始面向HW4用戶開啟更大范圍分發；FSD V14.1.3版本已經向員工與小范圍用戶推送。FSDV14繼續強化了“端到端”架構，從視覺感知到決策過程，盡可能減少中間模塊化處理和人為干預規則。最關鍵的是，它在實測中被驗證為有效。

10月份，深圳引望智能技術有限公司副總裁遲林春在公開發言中透露，華為乾崑智駕的ADS 5版本正在研發中，預計投資約100億元人民幣。在此之前不久，華為ADS 4開始向用戶規模推送。此前，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾在公開場合表示，ADS 4在2025年會具備高速L3的試點商用能力以及城區L4測試能力。

現在看來，原本最早今年9月就能實現L3級自動駕駛的樂觀預期，大概率將延期到2026年。另一邊，特斯拉也在為L3蓄力。馬斯克形容，FSD V14.3 將實現“幾乎可以睡著并在目的地醒來”的程度......這種放在國內會被痛批為“不正確引導”的話術背后，是馬斯克暗戳戳地向L3對齊。

用特斯拉的方式能打敗特斯拉嗎？

隨著FSDV14在美國取得突破性進展，中國自動駕駛的技術路線也開始出現了動搖。主流自動駕駛玩家開始集體“反思”自身的技術路線。

郎咸朋在接受采訪時稱“不可能用華為的方式打敗華為”。因此，車企必須提前研發下一代技術，于是理想選擇在2025年轉向“端到端”，再到今年主動選擇VLA路線。

靳玉志評價稱VLA看似取巧但無法真正走向自動駕駛。“華為采用 WA 方案，省掉語言環節，通過視覺、聲音、觸覺等多模態信息直接控車。雖然挑戰更大，但這才是真正通向自動駕駛的方案。”

今年4月，華為乾崑推出了面向L3/L4的WEWA架構，宣布端到端時延降低50%，通行效率提升20%，

重剎率降低70%，讓駕駛體驗從“類人”向“超人”轉變。而ADS4正是基于全新WEWA架構打造。

如果不能用華為的方式打敗華為，那能否用特斯拉的方式打敗特斯拉？如果明年的FSD全面入華，這是所有車企和華為都會面對的問題......而有的玩家已經率先做出了回答。

小鵬在最近的科技日上官宣第二代VLA，首個量產物理世界大模型，取消語言轉譯環節，實現端到端直接生成動作指令。理想汽車自動駕駛研發高級副總裁郎咸朋在最近接受采訪時稱，特斯拉的模型架構與理想的VLA“理念高度一致”，特斯拉的“端到端”中也有language（語言）模塊。

總之，在鮮少有人能真正理解特斯拉自動駕駛的全部技術棧時，逐漸向它靠攏或者局部對齊是最保險的方式了。輿論場上甚至出現了，“WM、VLA等本質上都是端到端，只不過在細節和路徑上有差異”的論調。一夜之間，曾經“百花齊放”的自動駕駛技術路線集體轉向。

華為的世界模型對云端算力的需求巨大，華為曾公開過，ADS云端算力有45EFLOPS。在股東大會上，馬斯克說，現有臺積電和三星的產能已不能滿足特斯拉的需求，考慮自建“超級晶圓廠”，專門生產特斯拉自研的AI芯片，包括AI5和AI6。這些芯片將驅動其自動駕駛技術、AI軟件以及Optimus人形機器人。他形容AI5芯片在能效比方面“碾壓競爭對手”。

總之，不管是自動駕駛的軟件和硬件層面，華為與特斯拉都已經為即將到來的競爭做好了充分的準備。

今年三季度，特斯拉凈利潤暴跌29%，沒逃過賣的越多掙得越少的魔咒。馬斯克在財報會議上說，除了賣車的主業，接下來要通過軟件和服務貢獻利潤。一旦FSD全面入華后，它最大門檻將變為高達6.4萬元的訂閱費。但是，考慮到FSD滲透率要達到50%的軍令狀已經立下了，車主可以期待，FSD將用降價或訂閱的方式，來降低門檻。