導讀:固態電池來了,液態電池怎么辦?專家:固態電池炒作,該降溫了
近期,固態電池的熱度居高不下。各車企紛紛釋放消息,竭力證明自身與固態電池的距離之近。豐田宣布將于2027年實現固態電池(SSB)汽車的量產;寶馬宣稱,2026年將推出搭載固態電池的原型車;比亞迪在演示文稿中暗示勝利在望;上汽、長安表示量產已然進入倒計時階段……
在資本市場上,固態電池相關企業的股價輪番上揚,投融資與招商活動也躍躍欲試。然而,固態電池是否會如約而至?它果真能夠克服現有電動汽車的缺陷嗎?實際狀況或許并非如眾人所預想的那般樂觀。
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一、理想很豐滿,現實很骨感
長久以來,固態電池一直被視作電池的終極形態。在理論設想里,固態電池采用金屬鋰負極、高鎳正極等具備更高能量密度的電極材料,其入門級能量密度可達300 - 400Wh/kg,續航里程從1200公里起步。在實驗室測試中,固態電池僅需10分鐘便可充滿電,即便經過10000次充放電循環,其容量仍能維持在9成以上。而且,固態電池自身制造材料的優勢還能夠避免起火爆炸事故的發生。由此看來,固態電池似乎的確能夠解決續航、充電、安全等諸多難題。
然而,理論與現實之間往往存在著巨大的差距,固態電池或許未必具有實用性。首先便是成本問題。固態電芯的成本約為5元1Wh,倘若一輛汽車搭載80kWh的電池,那么僅僅電池成本就高達40萬,整車價格又會是多少呢?又有多少人能夠負擔得起呢?
其次,工藝也是一大難題。固態電池的儲能和釋放能量是通過內部離子流動來實現的,這要求電池內部保持兆帕級壓力,對電池制造工藝提出了極高的要求,生產線需要投入大量資金進行改造。
再者,供應鏈問題也尚未得到解決。固態電池的原料之一硫化物電解質,在國內根本找不到成熟的供應商。
此外,即便固態電池備受追捧,但其安全性也并非萬無一失。業內專家坦言:沒有絕對安全的電池,全固態電池仍無法完全規避風險。
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二、固態電池來了,液態電池怎么辦?
我們都清楚,技術迭代往往會引發行業的巨大變革,固態電池勢必會對液態電池的生產空間形成搶占之勢。回顧往昔,在汽車領域,我們憑借從“油”到“電”的汽車動力變革,成功從日本、德國的燃油車巨頭手中爭取到訂單,進而成為全球最大的汽車出口國。
截至2025年,全球液態鋰電池的產能已然超過2TWh,像寧德時代、比亞迪等企業,僅在液態電池產線的投資就超過千億元。倘若固態電池真的迅速普及,那么不僅是電動汽車,包括無人機、手機、電腦、相機等其他涉及儲能電池的產品,或許很快就會轉向使用固態電池,這無疑會給傳統鋰電產業帶來巨大的損失。
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三、路漫漫,“務”將上下而求索
前幾日,中國汽車工程學會所發布的《路線圖3.0》為固態電池的發展定下了基調——直至2030年,固態電池才有望邁入“小批量”產業化階段。中科院院士、新能源研究領域的專家歐陽明高院士也誠懇地表示:“大眾對于固態電池的期待值過高,實際上,我們仍面臨著一系列亟待攻克的科學技術難題。”
技術變革向來不乏熱度,然而,最終能夠脫穎而出的,始終是那些能夠穿越冷靜周期,妥善平衡技術研發與產業現實的參與者。對于企業而言,盲目跟風宣傳固態電池的技術成熟度,從而誤導公眾與投資者,這或許并非是一種明智的舉措。
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