比亞迪電池外供占比突破20%，從“自供”走向“超級供應商”

盡管比亞迪新能源汽車增速有所放緩，但這家以電池起家的企業，正憑借核心優勢在全球化動力電池供應賽道上實現新的跨越。

今年前三季度，比亞迪累計銷量達326萬輛，同比增長18.6%，看似穩健的數字背后，卻藏著一個關鍵轉折——第三季度銷量111.42萬輛，同比下降1.82%。早已感知這一狀況的比亞迪，在9月份，將全年銷量目標從550萬輛下調至460萬輛，減少了90萬輛。

但另一組數據卻呈現出截然不同的強勁勢頭：根據SNE數據，今年第三季度比亞迪電動汽車電池使用量以55.1GWh位居全球第二，同比增長28.4%。與比亞迪新能源汽車銷量呈現截然相反的狀態。

這意味著越來越多的電池裝在了比亞迪以外的車輛上。

高工鋰電的一組數據佐證了這一猜測。

根據高工產研按照國內車輛上險數統計的數據，前三季度比亞迪國內動力電池裝機量為113.42GWh（中國汽車動力電池產業創新聯盟數據111.21GWh，拆分數據帶來的差異），其中外供裝機量達23.65GWh，外供占比突破20%，達到20.85%，要知道截至2024年底這一數據還不足10%。

一邊是整車銷量的“減速”，一邊是電池外供情況的“加速”，這種“一緩一快”的反差背后，隱藏著比亞迪身份的轉變，由“自給自足”型企業轉變為“全球動力電池供應商”。

在整車業務出現風吹草動的情況下，電池業務能夠成為支撐比亞迪發展的重要壓艙石。

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從閉環到全面開花

不同于第三方電池企業，礙于車企的身份，比亞迪電池供應并非一開始就對外開放，而是歷經三十年從封閉到開放的戰略演進。

1995年比亞迪創立后，電池業務長期堅守“自產自用”閉環——早期聚焦消費類電池領域；2003年跨界進軍汽車行業后，電池只為自家車型護航，形成“整車-電池”的內部循環體系。

2017年成為重要轉折點。這一年，寧德時代動力電池國內裝機量登頂行業第一，遠遠超過了只自供電池的比亞迪。

寧德時代裝機量的快速增長，使得比亞迪的市場份額不斷面臨被擠壓的風險，無論是為了維護市場地位、激發業務活力、拓寬營收渠道，亦或是攤薄生產成本，比亞迪都有需求和動力從封閉模式走向開放。

2018年春，比亞迪正式啟動動力電池對外開放戰略，率先以東風汽車、中聯重科等專用車企業為突破口。憑借電池穩定的性能與適配性，迅速在商用車領域站穩腳跟；同年7月，與長安汽車達成乘用車合作，標志著外供業務向核心市場延伸。一年后，搭載比亞迪三元鋰電池的長安E-rock正式上市，續航里程達605km，憑借長續航優勢獲得市場認可，成功打響乘用車外供“第一槍”。

2019年，弗迪電池公司成立，成為比亞迪電池外供的核心載體，標志著電池業務正式獨立運營。然而，“車企+電池商”的雙重身份仍讓同行心存顧慮——車企擔心核心技術與供應鏈被競爭對手掌握，大部分車企觀望為主，導致此后數年比亞迪電池外供占比始終低于10%，增長陷入瓶頸。

直到2024年，比亞迪外供業務終于迎來“豐收年”：6月，蔚來樂道L60確認采用弗迪刀片電池；同時與特斯拉達成協議，為其上海儲能超級工廠供應電芯，實現“乘用車+儲能”雙領域突破；更具里程碑意義的是與小米的合作——依托雙方十年消費電子代工積累的互信基礎，小米SU7（參數丨圖片）、YU7兩款車型先后搭載弗迪刀片電池，其中SU7單月銷量突破2萬輛，成為外供配套的“爆款案例”。

至此，比亞迪外供版圖初步成型：乘用車領域覆蓋特斯拉、小米、蔚來等新勢力及傳統車企，國際合作拓展至奔馳、Stellantis等豪華品牌，儲能領域牽手特斯拉打開新場景。以上這些進展，為2025年比亞迪外供電池的大爆發奠定了基礎。

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外供占比突破20%

由于從定點到供貨存在時間差，2024年，比亞迪的電池業務還帶有強烈的“自給屬性”。

按照高工產研數據，彼時其國內全年動力電池裝機量134.68GWh，但外供車型寥寥無幾，僅小鵬汽車（2.87GWh）、一汽豐田（2.67GWh）兩家主要外部客戶，加上其他客戶，外供占比也不足10%。

然而，一年之后的2025年，比亞迪外供格局已煥然一新。

今年，比亞迪的電池外供業務迎來數量上的突破。根據高工鋰電數據，2025年前三季度，比亞迪國內動力電池總裝機量113.42GWh，其中外供裝機量達23.65GWh，主要以小鵬汽車、小米汽車以及蔚來為代表的新勢力為主，外供占比提升至20.85%。這意味著，每5GWh裝機量中，就有1GWh供應給外部車企，較2024年實現2倍以上增長。

需要注意的是，這只是國內裝機量統計，不包含海外供應部分，例如德國工廠對特斯拉海外供應情況。

從客戶名單來看，比亞迪的外供版圖已經從“零星合作”擴展到“全品類覆蓋”。在乘用車領域，既有特斯拉柏林工廠Model Y基礎版、小米SU7標準續航版這樣的“流量車型”，也有蔚來樂道L60、奔馳GLC350eL插混版、奧迪Q6L e-tron磷酸鐵鋰版等中高端車型；在商用車領域，北汽福田、徐工、江淮汽車、濰柴新能源商用車等企業紛紛加入合作陣營。

比亞迪主要外供客戶（不完全統計）

資料來源：互聯網

更值得關注的是，比亞迪的外供合作不是“單一電池供應”，而是“深度綁定”。例如與中國一汽合資建立電池工廠，專門為一汽豐田bZ3、紅旗E-QM5車型配套；為特斯拉定制“刀片電池”，適配其柏林工廠的生產線。這種“定制化+本地化”合作模式，有利于弗迪與主機廠形成穩固的長期戰略伙伴關系。

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海外出口增速超77%

如果說國內的自供和外供是比亞迪電池業務的“基本盤”，那么海外市場就是其“增量項”。2025年前三季度，比亞迪的海外表現堪稱“驚艷”——整車出口量70.16萬輛，同比激增132%，占總銷量比重提升至21.5%；而電池出口的增速更是遠超整車，動力和其他電池出口同比增長77.1%，跑贏行業平均增速。

在海外市場中，歐洲成為比亞迪電池業務的“突破口”。根據SNE數據，今年前三季度，比亞迪電動汽車電池使用量以145.0GWh位居全球第二，同比增長45.6%。比亞迪在歐洲的電池使用量達到10.3GWh，同比增長246.2%，這一增速不僅遠超其全球平均水平，也讓歐洲成為其海外最大的電池市場。顯然特斯拉做出了重要貢獻。

除了特斯拉，比亞迪也希望通過“本地化生產”加速融入歐洲市場。據悉，比亞迪正在匈牙利建設電池工廠，預計投產后將為歐洲車企提供更便捷的電池供應服務。鑒于歐洲市場對供應鏈本地化要求頗高，比亞迪建廠不僅能降低關稅成本，還能縮短交貨周期，這對爭取歐洲車企訂單至關重要。

除歐洲外，比亞迪在東南亞、南美等新興市場亦在加速布局。例如，為東南亞車企提供適配當地小型純電動汽車的動力電池解決方案；在南美市場與商用車企業合作，推廣電動卡車和客車的電池配套。這些布局不僅有助于擴大比亞迪整車的海外市場份額，還能為其電池外供鋪路，形成“電池+整車”的協同效應。

盡管比亞迪電池外供業務取得了顯著進展，但在快速發展的同時，也面臨著諸多挑戰。其中，最大的挑戰來自與寧德時代的競爭。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2025年前三季度，寧德時代國內動力電池裝機量210.67GWh，占比42.75%，雖然同比下降3.1個百分點，但仍遠超比亞迪的22.57%。在海外市場，寧德時代也憑借與特斯拉、寶馬、大眾等車企的長期合作，占據著更大的份額。

此外，比亞迪還面臨著來自二線電池企業的競爭壓力。例如，中創新航、國軒高科、蜂巢能源等企業近年來加速外供業務拓展，2025年前三季度，中創新航動力電池出口同比增長37.2%，國軒高科同比增長17.7%，而蜂巢能源同比增長幅度更是高達171.7%。這些企業的崛起，無疑會分流一部分外供訂單，給比亞迪帶來更大的競爭壓力。

除了競爭壓力，比亞迪還面臨著供應鏈管理、產能布局等方面的挑戰。隨著外供業務的擴張，比亞迪既要確保電池產能穩定供應，避免出現“供不應求”的狀況；又要加強供應鏈管理，最大程度抑制原材料價格波動對電池成本的影響。例如，鋰、鈷、鎳等原材料價格的上漲，會直接增加電池的生產成本，進而影響比亞迪的盈利能力。

不過，挑戰背后也蘊藏著巨大的機遇。隨著全球新能源汽車市場的持續增長，動力電池的需求也在不斷擴大。國際能源署（IEA）報告顯示，為實現碳中和目標，到2030年全球新能源汽車年度銷量需要達到約4500萬輛，這一數字是2023年全球銷量的3倍以上。基于這一規模，2030年全球動力電池需求量預計將達到3500GWh，這為比亞迪電池業務的發展提供了廣闊的市場空間。